為應對超出預估的車市頹勢，車企和經銷商都使出了渾身解數，明面上發布官降大戰、下調銷量目標，暗地里則一邊減產一邊謀求營銷策略轉型。與此同時，隨著寒潮之下的競爭加劇，渠道下沉以尋找新的汽車消費增長極也成為各大車企的當務之急。在降價、減產和渠道下沉這一套“組合拳”之中，前兩者很大程度上求的是立竿見影的效果，而后者則是更為長遠的布局，對整個車市格局的影響也更大。
在今年中國宏觀經濟增速放緩的大背景下，股市盛極而崩，樓市兩極分化，車市同樣也低迷不振。為了應對這番超出預估的頹勢，車企和經銷商都使出了渾身解數，明面上發布官降大戰、下調銷量目標，暗地里則一邊減產一邊謀求營銷策略轉型。
與此同時，隨著寒潮之下的競爭加劇，渠道下沉以尋找新的汽車消費增長極也成為各大車企的當務之急。在降價、減產和渠道下沉這一套“組合拳”之中，前兩者很大程度上求的是立竿見影的效果，而后者則是更為長遠的布局，對整個車市格局的影響也更大。
西部與三四線市場的潛力
從年初的官降大戰開始，提振銷量、緩和廠商關系和營銷策略轉型已經成為今年車市的三大關鍵詞，而幾天之前剛剛拉開帷幕的2015年成都車展，可以說是車市現狀和車企戰略思維轉變的集中體現。
無可否認，與北京車展、上海車展和廣州車展相比，目前的成都車展無論在參展規模、組織管理水平、新車首發數量還是車企的重視度等方面，都要稍遜一籌。今年的成都車展更是被許多媒體集中吐槽不夠專業，更像是一次車企“促銷展”。這背后固然有經濟發展水平、城市地理位置、地方行業協會乃至汽車文化等多種原因，然而消費者、行業媒體和車企對成都車展越來越重視也是不爭的事實。
而換個角度看，此次成都車展如此地“接地氣”，恰恰也反映出了今年車市遭遇寒潮的情況下，車企急欲在傳統的銷售旺季“金九銀十”打一場翻身仗的心情，以及深挖以成都為中心向四周輻射的西南乃至西北地區市場潛力的意圖。
顯然，在我國汽車市場經歷了過去幾年的高增長之后，以北上廣深為首的一二線城市乃至東部經濟較發達地區的汽車消費需求日漸趨于飽和，而以重慶、四川、云南等為代表的西部地區和廣大的三四線城市正在成為車企爭奪的新蛋糕。
過去10年間，京津冀、山東、廣東、江蘇和浙江等經濟發達地區，汽車消費及新車上牌量一直位于國內前列，但隨著汽車保有量趨于飽和，以及交通擁堵、空氣污染等附帶“副作用”愈發明顯，限行或限購陸續展開，汽車銷量的增速在不斷放緩。只需看看目前全國汽車限購的城市名單——北京、上海、廣州、深圳、石家莊、天津、杭州等等，就可窺一斑。
與之相對應的一個明顯趨勢是，以三四線及以下城市為主的西部汽車市場的新車銷量增速，最近兩年都要明顯高于東部沿海及一二線城市。數據顯示，2014年，四川新車上牌量增長25%，重慶新車上牌量增長38%，西安的機動車保有量則在過去4年間增長了100萬輛。不僅如此，除了新車銷量的增速加快，在地勢較為復雜、道路情況欠佳的云貴川地區，汽車消費升級也非常明顯。
揮師西進
對于車企而言，新的兵家必爭之地必須提早布局。實際上，無論合資還是自主車企，近幾年在中西部地區和三四線城市提前“做功課”的已然不少。
華晨汽車的轎車項目去年正式落戶四川綿陽，上海通用的第四個乘用車生產基地今年初在武漢一期竣工投產；更早之前，一汽-大眾、沃爾沃和吉利均已在成都建廠，上海大眾的第六工廠則選擇了新疆，而在長安和力帆的大本營重慶，隨著今年6月北京現代的內陸最大旗艦工廠——重慶工廠的開工，這個中國最大的汽車生產基地已經形成長安系以及現代、福特、通用、依維柯、五十鈴、鈴木、東風小康、力帆等11家整車品牌集群的新格局。重慶和成都的工業經濟運行數據顯示，兩地累計汽車整車產能達到334萬輛，這意味著全國每7輛車中就有1輛產自這兩大西部中心城市。
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