作為超大型城市的北京，其充電樁的發展也許并不能為其他城市提供很多快速的經驗。但其中存在的問題，依然值得我們警醒。
在北京朝陽區高碑店興隆公園外有兩座公共充電樁，時值午后，公園外停車場上為數不多的私家車中，幾輛呈一字松散排開的北汽新能源格外顯眼。排在頭車的車主慵懶地靠在駕駛室座椅上，敞開著駕駛室的車門，百無聊賴的等待充電。而后面幾輛車主就坐在不遠處，組織起了牌局，在炎熱的夏天，打發著無聊的時光。
這是北京市電動汽車充電現狀的一個縮影。繼單獨搖號指標、減免購置稅、不限行等一系列利好政策之后，北京的新能源汽車銷量迎來了井噴式發展期。然而，充電是電動車車主面臨的首要問題，充電配套設施是否完善仍然是新能源汽車市場面臨的主要瓶頸。
從應用端來看，市場上流通的充電樁主要分為私人建樁和公共充電設施。私人建樁主要應用于個人停車場，而公共充電樁主要建于城市公共場所，其受眾群體基本相同，卻面臨著不同的發展困局。
8月，記者走訪了北京市區內多個充電點，采訪了多位車主。他們來自不同行業，不同身份背景。然而當下，在購買新能源汽車后，能否像汽油車一樣進行便利的充電，成為不少已購買汽車車主期待解決的問題與不少觀望中潛在消費群體的普遍憂慮。
不好建的私人電樁
“買了電動車，結果沒想到私人建個充電樁遇到這么多困難。”家住北京東城區某小區的陳先生向《能源》記者倒了一肚子苦水。因為自家小區配電室沒有通往地下車庫的孔，勘察人員認為工程會涉及人防，國家電網也不同意從派接室里接線安裝充電設備，陳先生和4S店請來的充電樁施工人員反復研究安裝方案，最終因為各種原因而放棄安裝。
私人建充電樁受限條件較多，例如需要有固定產權停車位等硬性條件。電動汽車車主在小區建私人充電樁受阻于物業的新聞也屢見報端。為了破解充電網絡受阻的“最后一公里”難題。北京市住建委、市發改委、市科委等聯合發布《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，明確了物業服務企業的責任和市民投訴受理渠道，以此來推動私人充電樁在物業管理區域的安裝。
然而，盡管背后有了政策支持，但是落實起來卻發現困難重重。
“物業不允許，說萬一跳閘怎么辦，而且建了充電樁，我車位的占地面積還要擴大，旁邊的車位要受影響，原先規劃的車位根本沒考慮到這一點。”陳先生無奈的表示。
其實，這不僅僅是尚未建樁的陳先生所遇到的問題，《能源》記者走訪了多位已安裝私人充電樁的電動車車主之后得到的反饋表示私人建樁困難重重。
在物業公司看來，物業公司也有自己的苦衷，有物業工作人員對《能源》記者表示，他們并不是有意為難業主。而是對他們來說也存在幾點問題，首先是小區電容增加的問題，其次是充電樁的瞬間電流很強，新建小區的供電設施可以支撐，但是對于一些老舊小區來說供電設施可能無法承受。再者，還有其他業主擔心的安全問題，“有其他業主反對安裝我們也沒辦法，我們物業不可能在有其他業主反對的情況下同意安裝。”一位物業經理說。雖然政策各種支持與鼓勵，充電樁的安裝仍然是理想很豐滿，現實很骨感。
相比之下，家住通州的劉先生和家住朝陽的王女士則幸運的多，劉先生所居住的小區都沒有固定車位，但是劉先生家住一樓，買車以后找來安裝人員在自家電表上接線以后成功安裝充電樁，小區物業對此表示，接的是業主自家的電，他們不干涉。而王女士購車以后4S店的工作人員就派了勘察人員到王女士家的車庫勘察，由于王女士住的小區屬于高端小區，小區內去年就有特斯拉[]車主安裝私人充電樁，所以物業也非常配合，向國家電網提交了相關資料以后等待了一個多月以后國網的相關工作人員來到小區內實地勘察以后給出安裝圖紙，之后根據圖紙完成了充電樁的安裝。
“跟物業的關系好不好很關鍵。”一位車主說，同樣是一個小區安裝充電樁，有的業主一個月就安裝成功了，而有的業主裝了三個月，最后安裝時是需要用電的，但是車庫是沒有電源插座，使用物業的電需要打開配電箱，遇到跟物業相處關系差的業主，物業很不配合。
公共充電樁的難題
由于私人充電樁建設難的問題，北京開始在公共充電樁上加大建設力度，充電樁保有量大大上升。《能源》記者了解到，目前北京已有8300根公共充電樁及5座充換電站。
從充電樁數量以及分布情況來看，主要分布在市中心區域，部分郊區也有公共充電站，但分布較少，五環以內平均服務半徑5公里。從數據上看，使用區域如果只是在北京市區或者郊縣的話應該是沒有充電的顧慮的。根據走訪的公共充電點，基本上充電樁以快充為主，數量平均在2-3個左右。從數據上來看北京的公共充電站發展速度非常快，在一些繁華的商業區經常能看到充電樁。
然而，由于充電樁通信協議尚未標準化，車主并未享受到充電樁保有量上升帶來的便利。很多電樁間充電卡并沒有統一，使用起來很不方便。
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