近日，新能源汽車利好政策頻出，尤其是9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，今年下半年新能源汽車銷量已經出現局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰。然而隨著政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點，其中最大的爭議當屬發展新能源汽車，到底應該支持純電動還是插電混合？
插電還是混動爭議由來已久
事實上，純電與插電之爭由來已久，自2012年《節能與新能源汽車產業規劃（2011- 2020年）》發布到至今，純電與插電就一直處于不斷斗爭的狀態，關于新能源汽車究竟是應該以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是集中爭論的焦點問題。隨后該爭論逐漸演變到政府資源爭奪、地域準入、環保爭議等多個利益方面問題。
然而技術因素早已定論，“純電驅動”電動汽車瞄準零排放，且順應汽車動力電動化發展趨勢，代表了汽車工業發展方向，因此成為我國新能源(19.83,0.230,1.17%)汽車的“發展方向和重中之重”。與此同時，考慮到現階段混合動力汽車技術逐步成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。但是，這個基本定調是否普遍適用于所有的地方？目前，上海、廣州、深圳等一線城市均已放開插電混動汽車，但唯獨作為首都的北京將插電路徑擋在門外，堅持純電動車的新能源發展思路。
對此，業內專家指出，在發展新能源汽車這件事情上，不管純電還是混動，其實沒有太過明確的界限，最重要是因地制宜，從當地實際情況出發。北京作為中國的首都，環境治理壓力、交通擁堵壓力遠大于其他城市，堅持走支持純電動汽車路線，完全是出于霧霾治理的壓力和控制機動車數量的角度出發。
目前，插電混合動力汽車雖然號稱是新能源汽車，但油箱體積和電池容量并不成正比，以已在多地準入的國內某品牌插電混合動力汽車為例，該車在純電模式下續航只有70公里，而它的油箱體積高達50L，在油耗模式下續航最高可達到700公里。這樣看來，電驅和油驅里程比例僅為1:10，基本與普通汽油車無異，大量尾氣排放令人堪憂。
據調查顯示，在上海等充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運行。而更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車，獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則采用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷。據悉，上海市政府之所以插電準入也是迫不得已，目前純電動汽車推廣很難完成年度量的要求。
就北京地區的實際情況而言，首都作為霧霾高發區，政府環境治理壓力巨大，在今年投入的7600億的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統機動車數量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。雖然插電目前也是國家支持發展的新能源技術路線之一，但從排污來看，與國家尤其是北京市對于環境污染治理的嚴峻形勢，有巨大差距，畢竟高的油耗數據是個不爭的事實。
國家能源安全需要發展純電動汽車
公開數據顯示，目前我國的石油對外依存度已經逼近70%，照現在的增長速度，到2050年可能達到85%。而在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就占了70%，成為對外依賴最大的品類。一旦中國周邊發生爭端，進口燃油輸送通道被截斷，或者石油市場發生動蕩，后果將不堪設想。
據保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規模，按目前汽車單車燃油消耗量水平，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不采取強有力的節油措施，石油供應將難以為繼，全世界都無法供給中國。據相關資料顯示：我國汽車油耗占石油年消耗總量的一半左右。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰略首要考慮的對象。于是，我國政府出臺了油耗法規，分階段強制各企業降低油耗，并施以嚴格的處罰措施。同時，國家大力倡導和扶持新能源汽車產業，并列為國家戰略新興產業。
再來看看各地在發展新能源汽車的態度，北京、上海、深圳作為一線城市，代表了不同的新能源汽車發展之路。北京市政府曾不止一次強調，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，即使是國家政策包含的插電混合動力汽車也不在之列。
而上海在新能源汽車的政策上，就相對寬松，并未對準入車型做嚴格控制。但從實施效果來看，插電混動汽車的銷量明顯高于其他新能源汽車。在輿論聲音上，支持插電也似乎形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳則更加封閉，在經銷商、維修站數量方面做文章，設置高門檻保護當地企業。
對此，有專家指出，這三種不同的思路將很大程度影響市民對于新能源汽車的認知。發展純電動汽車對于環保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電混動汽車，似乎有些本末倒置。不僅對環保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利于整個新能源汽車行業的進步。
電池網微信
