近日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確了2013年至2015年間中央財政對新能源汽車的相關補貼政策。新政一出，在城市與城市之間、車企與車企之間、車與車之間，誰受益？誰失意？
圖為維動新能源股份有限公司 鋰離子電池生產車間一角 圖/中國電池網-中國電池雜志
區域性特征顯著
《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)提出，"繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施"。示范城市或區域須滿足幾個條件，包括但不限于:"2013－2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛"；"地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施"。滿足條件的城市可編制新能源汽車推廣應用實施方案，于10月15日前逐級上報至四部委。四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示范城市名單。
"相對于'十城千輛'補貼的25個示范城市，本次政策對示范城市提出了區域上的要求。同時，申請補貼的城市或區域需滿足一定的限制條件。"中銀國際分析員胡文洲表示，"我們認為，國內愿意大力支持新能源汽車產業發展且能滿足申請條件的城市或區域數量相對較為有限，并主要集中于京津冀、長三角、珠三角，以及部分中部城市(群)。因此，本輪補貼將呈現出顯著的區域性特征。"
"此次示范城市新能源汽車推廣規劃數量是上一輪的5至10倍，而且政府引入了淘汰機制，對未完成推廣任務的將予以淘汰。"華泰證券研究員姚宏光表示。
《通知》稱，"相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰"。
在胡文洲看來，地方政府的支持力度將在很大程度上決定未來新能源汽車產業的產業化進程，"本次政策將發展新能源汽車產業的主動權交給了地方政府，選擇積極性較高的特大型城市或城市群實施。若各地方政府積極支持，申請示范的城市數量超出預期，那么新能源汽車的產業化將會迅速推進。反之，若申請示范的城市僅限于北京、上海、深圳等幾個特大型城市，未來幾年新能源汽車市場的規模可能難以滿足產業化發展的需要。"
破除地方保護主義壁壘
《通知》要求，"推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30％。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛"(以下簡稱"兩個'不得'")。
胡文洲認為，這一政策將能有效破除新能源汽車產業發展的地方保護主義壁壘；將有利于具備技術實力和成本優勢的新能源汽車企業打開省外市場，快速實現產業化。
"同時，本輪新能源補貼政策將補貼消費者，消費者可按新能源汽車售價扣除國家補貼款后的價格購買；而新能源汽車生產企業可根據產品銷售情況，向當地財政、科技部門申請補貼資金預撥。"胡文洲稱，這一資金劃撥方式較"十城千輛"更有利于新能源汽車生產企業順利拿到補貼款，同時能在一定程度上消除地方保護的影響。
申銀萬國分析師常璐也表示，破除地方保護主義是《通知》的亮點:一方面，明確中央財政將補貼直接補給新能源汽車生產企業，進一步提升效率和透明度；另一方面，兩個"不得"打擊地方保護主義，促進新能源汽車行業良性發展。
常璐另外指出，地方保護主義的逐步破除將會使真正具備競爭力的龍頭企業市場份額進一步提升。
個人消費領域不得力
《通知》要求，"政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30％"。
"綜合分析來看，政策的根本目的是加大對公共領域新能源汽車的補助力度，因為，以公交車為代表的大型運營工具是造成各個城市空氣質量下降的最主要原因之一。"齊魯證券分析師白宇表示。
根據申銀萬國測試，示范區域公交車年銷售量超過3.5萬輛；按不低于30％的比例計算，示范區域公交車年增量將超過1萬輛。從滲透率來看，2013年前8個月的純電動及普通混合動力客車銷量占公交車的14.7％，常璐預計，隨著未來政策持續推進，新能源公交車的銷量及滲透率將會持續提升。
白宇指出，個人消費領域受到的扶持力度則不如公共交通領域大。
根據《通知》，新能源乘用車將以續航里程為標準補貼，續航里程在250公里及以上的純電動車每臺補貼6萬元，續航里程在150(含)至250(不含)公里之間的純電動車每臺補貼5萬元，續航里程在80(含)至150(不含)公里之間的純電動車每臺補貼3.5萬元。純電驅動下續航里程達到50公里的插電式混合動力車，每臺補貼3.5萬元。
"個人消費領域的新能源車補助基本延續了以往的政策。從補貼金額上來看，純電動車最高補助依然是6萬元，插電式混合動力乘用車最高補助從5萬元下降到3.5萬元，同時，市場一直期待的機械式混合動力車依然未被列入補貼當中。"白宇指出。
"新能源乘用車的補貼力度較此前政策并無提升，且對續航里程提出了更高要求。"胡文洲表示，"'十城千輛'期間，深圳、上海等城市在國家補貼政策的基礎上，分別針對私人購買新能源乘用車出臺過慷慨的地方性補貼政策。盡管如此，消費者仍寥寥無幾。因此，本次新能源乘用車的補貼仍需地方政府的大力配合，否則新能源乘用車市場難以快速啟動。"
長江證券分析師劉元瑞認為:"插電式混合動力乘用車具備明顯的生命力。在供給端豐富之后，其在中國市場也將顯現明顯的競爭力。"
普通混合動力客車暫時落選
根據《通知》，插電式混合動力客車僅10米及10米以上車型有補貼，且單車補貼額下降至25萬元。而在此前"十城千輛"和"3000－5000臺混合動力補貼"政策中，插電式混合動力和普通混合動力客車同樣享受最高42萬元的補貼。
更有甚者，《通知》只字未提普通混合動力客車補貼，但分析人士普遍認為這只是暫時現象。
"從推廣角度而言，此類車型經過長期市場驗證，具備較強的穩定性及經濟性，預計會伴隨后續的節能政策面向全國大范圍推廣。"常璐表示。興業證券分析師李綱領也認為，普通混合動力客車將作為節能產品來補貼推廣。
"混合動力客車具備顯著的節油率和減排效果，國家鼓勵新能源產業發展的同時，不會放棄對混合動力客車的補貼。我們預計，后續還將出臺專門針對混合動力的補貼政策。"胡文洲表示，"考慮到插電式混合動力客車每臺補貼額下降至25萬元，預計混合動力客車的補貼額也將下降至25萬元或25萬元以下。"
胡文洲還指出，新能源汽車技術的進步速度對該產業的產業化進程十分重要，"目前，混合動力技術已趨于成熟，且產業化進程順利。但由于政策倡導的仍是純電動和插電式混合動力技術，因此，新能源的產業化進程將取決于電池技術的進步，包括使用壽命、續航里程和生產成本等。一旦電池技術得以突破，即使國家政策補貼標準下降，新能源汽車的產業化也將會快速推進。"
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