作為“微公交”年租的試點，家住益樂新村的沈先生和兩百多位同村的村民一起，以團購的優惠價格租下這輛車，開到現在，沈先生表示非常劃算，因為車子就停在自家樓下，電表旁邊拉一個插座就能充電，算下來一毛錢電費能跑一公里左右，一年下來比開汽油車能省兩萬以上的費用。
自2013年9月在杭州開展試運營以來，截至2014年年底“微公交”項目在杭州已投放車輛9800多輛，共有租車點50余個。
瞄準細分市場 短板成優勢
令人欣喜的是，記者采訪發現，我國不少企業和地方，正在探索通過瞄準細分市場等方式謀求新能源汽車的突圍。
近日，深圳市交通運輸委員會印發實施《深圳市新能源出租車推廣應用政策實施細則》，燃油出租車同產權更新置換為純電動出租車，每輛車可獲購置補貼6萬元、使用環節補貼2萬元、推廣應用補貼5.58萬元。
前不久，武漢首次公開招標新增了1100輛純電動客運出租車。武漢電動汽車示范運營有限公司人士介紹，為滿足旗下500臺純電動出租車的運營需要，他們與廠家共同在全市布局了500多個充電樁和3個換電站，其車型慢充需要6小時，快充45分鐘可充到80%，充一次電可行駛180公里，有備用電池換。
不只杭州，從去年下半年開始，上海、南京、南通、長沙、武漢、廣州、常州、成都等城市也陸續開始以微公交模式來嘗試推廣新能源車。
康迪電動汽車集團總裁、高級工程師胡曉明認為，杭州“微公交”分時租賃的電動汽車應用模式為什么會推廣成功?是因為選擇了基于現有的條件技術下，有什么能力做什么事情。
電動汽車電池持續里程短，速度慢是大家在選擇購買電動汽車時難以繞過的問題，胡曉明認為，采用分時租賃的方式，這些問題都不是問題。“微公交形成網絡體系后，持續里程、電池衰減都不是老百姓需要擔心的問題，分時租賃的方式讓百姓只管使用，無須困擾。”胡曉明說。
擴大規模仍需突破發展瓶頸
有專家認為，目前我國電動汽車在大型公共汽車和出租車等領域應用推廣較為深入，但大多仍停留在單純減少尾氣排放的層面，無法從根本上緩解城市交通擁堵。借助分時共享的理念，‘微公交’一定程度上完善了大型公共交通覆蓋不到的盲區，將會給整個城市的交通格局帶來更深遠影響。
杭州之所以步伐邁得如此之大，在分析人士看來，這與政府對新能源車消費政策支持，以及社會各方面對新能源車的宣傳和普及，密切相關。但“微公交”未來擴大規模也遇到發展瓶頸。
杭州“微公交”運營商左中右公司相關負責人表示，看到了眼下“微公交”的困境：租車點不夠多，形成不了覆蓋面，整體運營服務系統無法建立。
“加大租賃站點網絡覆蓋是‘微公交’成規模效能的關鍵，而加快租賃站點建設的關鍵在用地，‘微公交’租賃站點屬公共設施，因此需要政府有關部門要做好規劃，合理利用閑置的土地資源和公共綠色景觀用地，進行租賃站點設置和建設。”有業內人士直言，目前“微公交”的站點建設仍是企業行為，如果按照正常的審批程序，涉及到經信委、運管、交警、住建、城管、規劃等部門，十分繁瑣。如果沒有政府支持，其站點擴張計劃將是難以完成的工程。
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