各種跡象表明，混合動力取代電動車成為“新能源”汽車主流路線的趨勢似乎更加明顯了。
6月末，全球節能與新能源汽車峰會上，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良稱，混合動力是目前最合理和可行的綠色汽車方案。此言一出，引起會場強烈反響。此前一個月，工信部部長苗圩曾公開表示，“發展非插電式汽車比較符合我國現實”。他同時透露，未來，國家對綠色汽車的補貼將可能按節油率來進行。外界認為，工信部領導的表態意味著，混合動力將進入補貼名單。
面對風向的突變，包括中汽協秘書長董揚在內的不少業內人士表示，不少國內車企可能面臨“重拾”混合動力的尷尬局面——過去幾年熱衷純電動車，混合動力多少荒廢了。他們的擔憂，我深有同感。兩年前，我在一篇文章里說，2009年以來，全球范圍內的電動車熱可能有“虛火”，其中深處金融危機、面臨破產的美國三大企業、特別是通用對這股熱潮的推動尤其值得注意：當時，通用推出電動車，很大程度上是向美國政府展示形象改變、謀求援助的策略之舉。遺憾的是，越來越多的企業做了追隨者。
我不反對電動車，但是將新能源汽車放在一個籃子里的做法欠明智。
為數不多的清醒者是豐田。今天看來，它之所以能眾人皆醉我獨醒，源自兩個殊為難得、又特別值得中國汽車學習的特點。一是務實。過去幾年，在全球范圍，人們總是在強調：電動車零排放、行駛里程可以滿足城市日常通勤需要。然而，硬幣的另一面是，基于目前的電池技術水平，即使不考慮充電站配備，電動車也存在兩個明確的應用缺陷，首先是續航里程短，其次是充電時間長。這兩點與傳統燃油車相比的差距巨大，是阻礙消費者接受的根本原因。
第二個特點是堅持。2000進入美國，從租賃市場一點點做起，直到去年成為美國最暢銷的單一車型之一，普銳斯用了12年;2006年，它進入中國，多年來銷量微薄，但豐田不但不放棄還繼續增加混動車型數量。直至今年，15%的雷克薩斯售出車型是混合動力，豐田又堅持了7年。這些年間，新能源車路線之爭此起彼伏，豐田的混合動力卻埋頭更新了三代、建立了牢固的技術優勢。多年前，“普銳斯之父”內山田竹志就曾說過，中國市場還處在數量增長階段，消費者的需求也首先是擁有一輛車。然而，他依然堅持認為，總有一天，中國會接受混合動力。這樣的執著，是堅持也是遠見。
如今，在美中兩大汽車市場，電動車正在退潮。豐田的堅守終于等到了曙光。
今年年初，美國能源部發言稱，2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。奧巴馬政府的電動車計劃基本告吹;大洋這一邊，各種電動車既有補貼中止。美國市場上，混合動力在綠色汽車中的占比持續壓倒純電動車；中國市場，豐田、雷克薩斯雙品牌混合動力車型銷售占比也在穩步上升。
另一個利好是豐田單打獨斗的局面有望改變。寶馬、福特相繼與豐田在混合動力上展開合作，大有追隨之意。其它企業也都把市場重點轉向混合動力。混合動力正在建立集群效應。
當然，最大的利好是合資伙伴的力推。如果說，過去多年合資企業忙于緊抓車市高增長期的機遇，混合動力所受關注不多。如今，基于市場的趨勢和競爭的需要，混合動力則成了企業建立戰略競爭力的絕好陣地。今年以來，廣汽豐田凱美瑞 瑞尊混動版推廣力度一度超越普通版的跡象已經表明，把混合動力打造成企業名片已經在豐田上下達成共識。
豐田的混動汽車從誕生至今天已經16年，人們無法預料16年間它所經歷的波折和挫折此后不會重演。但豐田的堅持讓人們有理由相信，混合動力一定是新能源汽車的一個重要選項。
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