紙終究是包不住火的。
隨著新能源汽車推廣應用督查工作告一段落，接下來將是對騙補和違規謀補企業的嚴厲處罰。然而，在任何時候，處罰都只是一種手段，最終的目的還是促進行業的健康發展。從今年2月國務院常務會議確定進一步支持新能源汽車產業的措施也可以看出，在厘清目前新能源汽車行業快速發展過程中出現的一些亂象之后，政府支持新能源汽車長期發展的戰略并沒有改變，延續和完善補貼政策則是給汽車企業和消費者一顆定心丸，而出臺包含平均油耗法規與積分交易機制等市場化機制的補貼替代政策才是接下來新能源汽車推廣工作的重心，也是在為未來補貼政策退出后未雨綢繆。
實際上，對新能源汽車推廣進行財政補貼并非中國首創，只是在德國、法國等發達國家，政府會提高補貼的門檻來推動電池等核心技術的研發，而在日本、韓國則是對購買新能源汽車的消費者給予高額補貼，在用戶端激發市場活力以提高新能源汽車的銷量，“利誘”車企轉型。而相較于上述國家，中國的新能源補貼發放略顯粗放、缺乏監管和審核，而且政策主導大過了市場驅動，不僅導致資金被騙補，某種意義上也背離了補貼的初衷。
如果說接下來即將出臺的補貼替代政策可以解決騙補、地方保護主義泛濫等問題，那么還有一些現實的困境是需要從長計議的。
一方面，目前看來，中國新能源汽車的銷量增長很大一部分還是靠著政府采購為主的公共交通領域拉動，在私人消費領域并沒有取得很好的效果，或者說已經取得的成績主要來自于一線城市的限牌、限購、限行等行政措施對新能源汽車不設限的政策優惠。新能源汽車上牌量的統計顯示，上海、北京、深圳、杭州、長沙等9座一線城市2015年的新能源汽車購買量占到了全國的一半以上，其中絕大多數是來自于限購城市，而且九大城市中購買新能源的主力只有北京、上海是私人消費者。利用限購、限行等行政手段迫使私人消費者購買新能源汽車是否具有法理依據暫且不論，隨著新能源汽車補貼退坡的推進，未來幾年補貼減少甚至沒有了，還能否激起私人消費領域的興趣？
另一方面，盡管新能源汽車的銷量如雨后春筍般快速上漲，但善后工作———動力電池回收利用的進展卻相對緩慢，甚至有些滯后，這無疑是新能源汽車市場發展的另一隱憂。業內人士分析，我國電動汽車動力電池淘汰高峰期即將到來，大約5年以后就將出現大量需求，屆時我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。而當前各大車企對于電池回收的積極性并不高，回收之后的處理技術也不完善，甚至還沒有出現回收利用后經濟效益顯著的商業案例，這方面的工作恐怕比新能源汽車本身的推廣更為任重道遠。國家鼓勵新能源汽車的初衷之一是減少霧霾清潔空氣，如果動力電池的回收做不好而導致土壤、水源被污染，更是得不償失。
某種意義上，新能源汽車產業的培育就像西游取經，途中困難重重，翻過了騙補這座山，前路漫漫仍需努力。
電池網微信
