早在2001年，國家就已啟動了電動汽車重大科研項目的研發(fā)工作，各大廠商也看到電動汽車的美好前景而紛紛加大投資和研發(fā)力度，以期在未來的電動汽車市場大爆發(fā)之際贏得先機。不過理想很"豐滿"，現(xiàn)實卻很"骨感"，炒作了這么多年的電動汽車項目也沒真正的火起來，究其原因，實則為中國特色主義國情所困也！
電動汽車的優(yōu)缺點
優(yōu)點：電動汽車的能源效率遠超汽油機汽車，而且其結(jié)構(gòu)簡單、使用維修方便、經(jīng)久耐用，如果有好的蓄電池，它的使用壽命也比燃油車長。當(dāng)然，最重要的一點就是無污染、噪聲低，使用范圍也是相當(dāng)?shù)膹V。電動汽車可以不受所處環(huán)境影響，比如不通風(fēng)、冬天低溫場所，或者高海拔缺氧的地方，內(nèi)燃機車要么不能工作，要么效率降低，而電動車則完全不受影響。
缺點：就純電動汽車而言，由于蓄電池單位重量儲存的能量太少，加上電動車的電池較貴，又沒形成經(jīng)濟規(guī)模，所以購買價格較傳統(tǒng)燃油車貴。至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當(dāng)?shù)氐挠汀㈦妰r格。
"三桶油"與國家電網(wǎng)的利益之爭
我們看到，有著諸多優(yōu)點的電動汽車是未來汽車發(fā)展的一大趨勢，雖然很多廠商都在研發(fā)自己的新能源汽車，但真正做起來的卻沒幾家。在國內(nèi)，民眾的意識還停留在傳統(tǒng)觀念上，寧可花同樣的錢也不想買電動汽車，不是民眾看不到電動汽車的好處，而是電動汽車的配套設(shè)施根本沒有建起來，買完車上哪兒去充電啊？
國家很早就在推廣新能源汽車政策，早在2010年，工信部牽頭的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2010)》草案就已公布，大家都認為沒多久就會獲批。然而直到2012年，這份規(guī)劃草案才被正式印發(fā)。為何一個大熱的發(fā)展規(guī)劃過了這么久才出臺，草案制定過程中或許是多方利益的爭奪。
而中石油就曾明確表示過暫不涉足電動車發(fā)展項目，雖然中石化已確認將利用加油站網(wǎng)絡(luò)發(fā)展電動車充電站，然而時至今日，我們并沒有看到加油站附近有充電樁的存在。究其原因，其實就是各方利益的相爭。試想想，如果"三桶油"的加油站里都開設(shè)充電樁充電服務(wù)，那汽油、柴油賣給誰去，"三桶油"會讓別人來自家門口分一杯羹嗎？
再有，拿北京為例，現(xiàn)有的重點交通樞紐點都被"三桶油"占有了，國家電網(wǎng)要想在這些地方建設(shè)充電設(shè)施是非常困難的，高昂的土地租價及其它費用都將使建設(shè)成本大大提高，這對于國家電網(wǎng)來說是費力不討好的事。即便是建設(shè)起足夠用的充電樁，但是隨著政策以及市場的變化，誰也很難料到以后能不能盈利，所以這個險對于他們來說是不想冒的。
電池技術(shù)落后
電動汽車關(guān)鍵領(lǐng)域是電機、電池和電動系統(tǒng)。從電機方面看，中國是電機生產(chǎn)大國，基礎(chǔ)尚可，還有很大潛力可挖，而在電池領(lǐng)域，差距巨大。電池包括國外企業(yè)在中國生產(chǎn)的電池和中國本土品牌的電池。隨著歐洲日韓部分企業(yè)近年來陸續(xù)將電池生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，這部分電池的技術(shù)水平較高，而真正需要發(fā)展的是本土電池。中國電動汽車的專利集中在生產(chǎn)制造領(lǐng)域，在電池方面的核心專利并不多。
或許，我們可以借鑒下國外電動汽車的成功案例。現(xiàn)如今，特斯拉的純電動超跑可謂紅得發(fā)紫，先不說其極為先進的17寸超大液晶觸摸屏行車控制電腦，就是480KM的續(xù)航能力已經(jīng)讓其它燃油車望塵莫及了。而特斯拉快速充電系統(tǒng)能在45分鐘內(nèi)完成充電，還可兼容太陽能充電系統(tǒng)，并且裝配實時四驅(qū)，普通版的充一小時電也可開100KM。
再有，電機控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，中國企業(yè)并沒有完全掌握。有專家指出，電控系統(tǒng)中占硬件成本大部分的芯片很多是依靠進口。雖然近年來電控系統(tǒng)技術(shù)有所進展，但離真正成熟尚需時日。
電動汽車缺乏統(tǒng)一的標準
電動汽車的研發(fā)缺少一個統(tǒng)一的標準。在國家沒有統(tǒng)一標準出臺之前，很多研發(fā)結(jié)果都具備一定"臨時性"的風(fēng)險。舉個簡單的例子，如果某車廠研發(fā)的電動汽車其充電方式是"插電式"的，即在電力耗盡之后需要找個插座充電，那么這個充電接口的尺寸應(yīng)該是多大？能否與未來充電站所配備的插座匹配？
還有，換下的電池應(yīng)該如何處理呢？要知道如果電池回收這個問題解決得不好，就會產(chǎn)生新的排放和污染。如果電動車量產(chǎn)，幾年后這些廢舊電池的處理將不可避免地成為一個新的環(huán)境問題。因此，在標準政策尚未出臺之前，純電動汽車還只是一些廠家借以環(huán)保之名，所研發(fā)的一個"臨時玩具"。
多國下降電動汽車補貼但國內(nèi)相反
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，除中國外，各主要汽車生產(chǎn)國政府對電動汽車補貼均有下降。韓國仍是電動汽車技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先者，德國緊隨其后。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，日本仍居第一。從全球來看，盡管技術(shù)在不斷成熟，成本結(jié)構(gòu)開始優(yōu)化，但電動汽車的制造前景依舊不甚樂觀。
至于其他國家為何減少投資，有關(guān)專家表示，從日韓情況看，兩國走的是一條漸進式發(fā)展路線。日本開始以混合動力為主，逐步過渡到純電動汽車。以豐田為代表的汽車生產(chǎn)企業(yè)比較獨立，產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)非常成熟，并不需要政府特別扶持。韓國也是類似情況，其在電池技術(shù)方面已經(jīng)非常領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)也比較成熟，政府沒有必要進行大規(guī)模投資。
小編總結(jié)：電動汽車是一個陽光產(chǎn)業(yè)，駕馭的好，將來有可能助我們在國際汽車帝國中擁有一席之地。不過前期涉及的問題實在頗多，比如電池、電機等硬件技術(shù)以及配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和國家的節(jié)能補貼政策等都是影響其發(fā)展的關(guān)鍵因素。
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