隨著新能源汽車的快速發展，車用動力電池的回收利用越發引起人們的關注和重視。當車用動力電池容量衰減至初始容量的70%以下時，一次充電續航里程的明顯減小，意味著車用動力電池車載使命的終結。若不能對動力電池系統加以有效回收再利用，由此帶來的新能源汽車產業發展與環境、資源之間矛盾將越來越突出，會對生態環境與人類健康產生嚴重危害。
近年來，隨著我國汽車工業的快速發展，傳統汽車引發的環境污染、能源枯竭和資源短缺等問題日益嚴峻，凸顯我國發展節能與新能源汽車的重要性。在各級政府的高度重視下，出臺了多方面政策鼓勵措施，我國新能源汽車無論是整車技術還是市場推廣方面都獲得了快速發展，據中國汽車工業協會發布數據顯示，我國新能源汽車產銷量迅猛增長，2014年新能源汽車產銷量分別達7.85萬輛、7.48萬輛，截至2014年年底，新能源汽車保有量已超過12萬輛。隨著國家鼓勵政策的逐步推進落實、關鍵技術的不斷成熟、消費者觀念的轉變，新能源汽車將會迎來快速增長期。伴隨新能源汽車的發展，車用動力電池的需求量和報廢量將與日俱增，預計到2020年，年報廢量將會超過12萬噸。但由于車用動力電池的特殊性，與傳統3C類電子電器用電池區別很大，其重量體積大、正負極材料種類繁多、電池單體一致性差、安全問題突出及壽命預測評估復雜等特點將困擾后期的回收利用。
車用動力電池發展歷程
車用動力電池必須具各安全性能好、成本低、能量密度和功率密度高及使用壽命長等特點，發展方向前后經歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池及燃料電池。鉛酸電池成本低、性能可靠、生產回收處理技術成熟，但受到比能量和循環次數等因素的影響，鉛酸電池主要應用于低速短途車輛或輕度混合的電動汽車中，且在生產和回收處理環節會對環境造成嚴重污染，必將面臨淘汰。美國和日本積極推廣發展鎳氫電池，如福特公司1999年推出的Rmger純電動車和豐田普銳斯混合動力車等均采用鎳氫動力電池，但該種電池的比能量值較低且儲氫難，一般應用于混合動力汽車，作為輔助動力，難以應用于純電動汽車。自2006年以來，鋰離子動力電池發展迅猛，以其質量輕、比能量和比功率高的特點，提高了電動汽車的續駛里程，給電動汽車行業帶來了希望，如比亞迪E6就采用磷酸鐵鋰鋰離子電池，但目前高成本、低安全性能以及受后端回收處理技術和經濟效益的制約，阻礙了其進—步快速發展。燃料電池實現了真正意義的零污染，能量密度高、性能可靠性、安全，是—種理想的車用動力電池，但由于成本太高、核心技術尚未攻破，短期內不能實現產業化推廣。綜上所述，現階段我國主要面臨鋰離子動力電池的回收利用難題。
國內車用動力電池回收現狀
目前我國車用動力電池回收利用，由于受規模的限制，尚未形成回收市場，只能通過消費類電子產品中的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理路線，采用濕法工藝、火法工藝或機械法工藝提取鎳、鈷、錳、稀土尢素等有價值的金屬。且與大多數再生資源回收類似，從事回收利用人員絕大部分是沒有資質的個體經營者，回收行為受利益驅使而缺乏約束；加上末端的再生利用企業數量多、規模小、環保沒施缺乏、技術落后，尋致綜合資源利用率低，環境污染嚴重。
隨著政府與行業的高度重視，目前國內已基本具各車用動力電池的回收處理技術。誕生一批技術能力強、環保水平較高的鎳氫電池、鋰電池回收利用企業，如廣東邦普、江門長優等，通過加強與大專院校、生產企業在動力電池拆解、回收利用的研究，積累了豐富的實踐經驗。但在面臨即將到來的大規模報廢回收，整體上存在一些問題。
國內車用動力電池回收利用面臨的問題與挑戰
法規標準支撐不完善
雖然我國先后制定了《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》等法規，但沒有針對車用動力電池回收利用處理的專門立法，缺乏回收利用企業準入條件和管理辦法，制約車用動力電池有效回收利用。我國現有的廢舊電池標準大多未針對車用動力電池的特殊性作出相關規定，對行業發展不利。車用動力電池標準體系主要包括可拆解性設計、外觀標識、包裝運輸、余能檢測、梯級利用及回收拆解等方面。目前全國汽車標準化技術委員會車用動力電池回收利用標準起草工作組已于2015年1月完成《車用動力電池回收利用拆解規范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》兩個國家推薦性標準的行業意見征求，即將發布實施。但其他方面標準制定工作尚未啟動，使得動力電池回收利用管理環節缺乏技術支撐。
回收網絡體系不健全
我國車用動力電池回收沒有全國性的回收網絡，未建立有效回收模式，市場不規范，整體處于一種無序狀態，多家收購、分散經營，不具規模。電池極易流人個體私營者、零售商、汽車維修店和4S店等非專業回收利用機構，極易造成資源浪費、環境二次污染等，同時增加專業回收利用企業的收購成本，阻礙企業規模化發展。更有甚者，將回收的動力電池經簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。
回收處理技術滯后
我國動力電池研究主要集中在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環節相關技術研發卻嚴重脫節。當車用動力電池容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車的續駛里程會明顯減少，但對于儲能系統來說，這些電池仍具有較大的使用價值。從理論上可廣泛應用于太陽能或風能發電系統、電網調峰、儲能電站、家庭電源、移動基站、低速短途車輛等低放電容量需求的儲能領域，實現動力電池的梯級利用，大幅降低動力電池成本c但目前在廢棄車用動力電池的一致性和電池成組連接技術、殘余壽命模型、安全性能指標評價、工程實際應用、回收處理再資源化工藝設備能力等方面缺乏技術支撐，難以有效實現動力電池回收和梯級利用。
責任主體不明確
在傳統的管理理念中，生產者僅對生產過程中產生的環境污染承擔責任。生產者責任延伸制度在二十世紀90年代興起于歐洲，并在資源綜合利用和廢棄物處理上取得了很大的成果，在生產者責任延伸制度下，生產者有義務在產品的全生命周期內承擔環境保護責任。但目前我國車用動力電池回收利用主要涉及電池生產者、整車企業、回收利用企業、消費者等相關主體，由于缺乏相關法規制度，針對車用動力電池回收利用的責任主體尚未明確，成為開展車用動力電池回收利用管理的首要障礙。同時，廣大消費者沒有認識到廢舊車用動力電池對環境危害的嚴重性，環保意識淡薄使得人們不能積極主動的參與到回收處理過程，從而很難形成產業化、規模化。因此不但要明確責任主體，更應加強宣傳教育，以便車用動力電池回收利用能順利開展。
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