新能源汽車在中國的發展時間并不短，但卻一直不溫不火。然而在2015年中國車市整體增速放緩的大環境下，新能源車卻逆市上揚，上半年新能源車累計產量同比增長3倍。近日國務院下發的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中也指出，要加快充電設施的建設，每2000輛電動汽車至少配建一座公共充電站。
而在中國的3、4線城市，興起了一類低速電動車，這種電動車一般在A0級，時速在50-80KM/H之間，行駛里程在80公里左右。低速電動車起于低層，需求層次以老年人代步車及中小城市的農村市場為主，目前在我國的需求量很大。
在這樣的環境下，新華每日電訊于10月10日下午在京舉辦了主題為“更節能、更環保、更經濟”的2015電動汽車發展與創新論壇，來自電動汽車行業的相關專家學者等相關人士出席，探討在國家“節能環保”大政方針下低速電動汽車面臨市場機遇與挑戰。
中國汽車工程學會理事長付于武
政府需出臺低速電動車管理規范
中國汽車工程學會理事長付于武在論壇中進行了發言，他認為目前我國低速電動車尚未出臺明確的管理規范，政府應盡快出臺低速電動車管理規范。
“我還是不贊同不設技術門檻的，我也是強烈反對粗糙爛造，擺地攤式生產的。不管是新設一個類別還是按汽車管理還是按摩托車管理，它必須有安全性，要有技術門檻。”
付于武表示：“中國南美、東西差異性太大，用一套標準來管理低速電動車不可行，應在國家統一規定之下，各個城市決定低速電動車的準行、禁行或部分準行，使不同地區根據各自情況各得其所。”
治理城市擁堵的“最后一公里”
當被問到盲目發展電動車，是否會面臨產能過剩的問題時，付于武表示，首先，電動車的市場很大。其次，低速電動車還未納入管理，這樣發展對于低速電動車不利，也會造成重復建設、重復投資的資源浪費。同時，付于武希望政府盡快出臺相關管理辦法。
而面臨是否支持小型低速電動車在北上廣等大城市的使用政策這個問題時，付于武表示：“最后一公里就是低速電動車。我們要解決大城市擁堵的問題，應該有方方面面的措施，比如堅定不移地實施公交優先的原則，如果我們貫徹這條原則再加上最后一公里的低速電動車的補充措施，那我覺得我們交通管理的補充措施就比較完整了，所以大城市也并不就是排斥。”。
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