日前，由中國汽車工業協會主辦的“混合動力汽車技術及推廣研討會”在北京召開，與會的相關企業人士及專家、學者肯定了發展混合動力汽車的必要性，但大家普遍認為，就目前的發展現狀而言，混合動力汽車在關鍵技術上仍存在難題，尚處“破冰期”。一位業內人士認為，就目前國內的混合動力汽車而言，現狀不是很樂觀，甚至可用“戴著枷鎖前進”來形容。
欲降油耗：發展不容遲疑
在此次會上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，節能減排的大趨勢已經確定，“推廣新能源汽車的發展方向是不能動搖的。”混合動力汽車并不是純電動汽車的過渡產品，而是傳統動力的升級版，“政府和企業要堅實推進混合動力汽車的快速發展。”
輪胎世界網編輯了解到，2013年3月頒布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》要求，中國乘用車企業平均油耗2015年要降至6.9升每百公里；2020年降至5.0升每百公里。而目前，中國乘用車企業的平均油耗為7.38升每百公里。 “混合動力技術是滿足中國2020年油耗法規的必然選擇。” 清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，“在整個‘十三五’期間，乘用車企業平均每年要遞減5%的油耗才能達到2020年的要求。而2006 -2012年，中國乘用車企業的平均油耗每年僅下降1.3%。”
“舞臺大演員少”：現狀不樂觀
根據中國國際貿易促進委員會發布的《2013年國際新能源汽車產業發展報告》，當前中國擁有插電式混合動力汽車的企業有30家，其中，乘用車生產企業5家。車型保有量從2008年的空白發展至今約有近2000輛，發展速度緩慢。
業內專家表示，中國的混合動力車技術正逐漸走向示范運營和市場推廣，但關鍵零部件的性能和可靠性還有待提高。
目前自主品牌在銷的混合動力車型中，僅有比亞迪、榮威、一汽等個別品牌的幾款車型。比亞迪汽車以綠混技術為主的弱混和DM插電混動技術主攻私人用車市場；一汽集團的雙電機（TMH）全混結構，據稱可節油40%。預計至2013年底，中國插電式混合動力汽車保有量將突破3000輛。
作為新能源汽車研發的領導者，日本豐田公司混合動力汽車采用鎳氫電池，該公司代表表示：目前新能源汽車的主流動力是選擇鋰電池，其成本相對鎳氫電池并無明顯差別，甚至還會更高。
中國首條鎳氫汽車動力電池全自動生產線即將于今年10月投產，這條生產線是由湖南科力遠新能源股份有限公司投入開發。該公司總經理羅韜對輪胎世界網編輯介紹說：“該生產線可以解決中國混合動力汽車產業化動力電池供應的后顧之憂，同時也能大幅提升國內自主品牌混合動力汽車的價值。”
研發和技術滯后：發展阻礙大
國家“863”節能與新能源汽車監理咨詢專家組組長王秉剛在這次會上談到，中國目前推廣示范的混合動力車以中混車型為主，深混和插電式車型研發滯后。“而深度動力客車將是未來的研發重點。未來深度混合動力客車的節油率將達到40%以上。”《2013年國際新能源汽車產業發展報告》顯示，中國自主品牌在混合動力上的研發進度滯后于國際品牌，目前混合動力的關鍵零部件主要依賴進口，這直接制約了部分品牌混合動力車的量產化。
近日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，節能汽車補貼政策將繼續實施至2015年年底。盡管在具體標準上進一步加嚴，但補貼金額不變，也就是說，普通混合動力車型仍只能享受每輛3000元的補貼。
技術桎梏未破，加之政策扶持有限，混合動力汽車的發展仍難看到回暖跡象。
董揚認為，自主品牌與國際品牌的差距不在于資金、設備、人才甚至是技術，關鍵是戰略導向上的差距。“政府、企業都按兵不動。政府在等待國際、世界對混合動力汽車的界定和未來發展趨勢；而企業則在等待政府給予扶持措施。”
對此，董揚的看法是：“企業不能單單依靠政府的支持，而是要緊跟國際產業大趨勢，努力突破技術瓶頸，最終實現混合動力的產業化發展。”
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