自財政部9月8日公開通報《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查》的結果以來，關于新能源汽車騙補丑聞持續發酵，為這一新興產業的健康發展蒙上了一層陰影。
“補貼政策是政府培育市場的手段，是市場建立過程中的臨時性、必要性措施，也是國際上通用的辦法。”中國工程院院士楊裕生近日在由萬幫新能源研究院主辦的“電動汽車下一站”主題沙龍研討會上指出，“但事實證明，過度補貼必然會妨礙市場化，害多而無一利。”
不少車企代表更是在現場坦言，很多一線銷售人員經常會碰到消費者提問預購車輛是否存在騙補等問題。“如果新能源汽車產業被貼上‘欺騙’這樣的標簽，這對車企來說將面臨巨大的推廣壓力。”北汽新能源品牌總監金新如是說。
市場化過程中的“插曲”
據悉，財政部在此次通報新能源車騙補檢查結果中曝光了5個典型案例，分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞貴州萬達以及河南少林等客車企業。其中，蘇州金龍以5.2億元的違規補貼資金高居榜首，而同在蘇州的另一家車企吉姆西則因惡意騙補情節嚴重，被取消了整車生產資質。
“正是由于補貼過度，促使生產企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，即便產品壽命不長也不必擔心銷不出去，不僅不思降低成本去營造市場，反而故意抬高車價，讓補貼成了這些汽車企業的超額利潤。”楊裕生表示。
然而騙補事件的背后到底誰之過？很顯然，政府補貼過度、監管不力確實是誘發騙補的外因。但個別企業受利益驅動蓄意騙補，出現了虛假申報補貼產品“騙補”的情況，其誠信、守法觀念缺失卻是不容忽視的首要內因。
“出現騙補其實是正常現象，不僅中國有，國外也有，而且光伏行業也有相同經歷。”在國網能源研究院主任工程師李立理看來，補貼政策對于我國新能源汽車的發展發揮了正面積極的重要作用。“不得不承認，新能源汽車的蓬勃發展對于整個能源行業來說是一次驚天動地的變化。”
作為車企代表，金新則認為，盡管騙補事件對行業的發展造成了一定的負面影響，但對車企來說更是一次洗心革面的重要機遇，“車企更應自我反省、自強不息，找到適合自己發展的市場化路徑。”
此外，楊裕生也指出，騙補事件終究只是新能源汽車市場化過程中的“插曲”，不會阻擋其市場化發展的繼續前行。
地方補貼亂象引爭議
新能源車除了享有國家層面的補貼之外，還擁有帶有濃厚地方保護主義色彩的地方補貼。
中國汽車工業研究院北京分院院長劉英近日透露，2016年新能源汽車補貼政策預計將在10月出臺，行業準入門檻以及補貼要求都將有所提高，并對補貼標準要求更為具體。而談到當前新能源汽車中央和地方補貼疊加的問題，劉英指出，由于補貼力度過大，取消地方補貼將是大趨勢。
地方補貼是否應立即取消？楊裕生直言，目前地方政府補貼過高，存在嚴重的地方保護主義，建議直接取消。“如果地方政府愿意補貼，那就應該對在該地銷售的全國各類汽車都同等對待，否則就是地方保護。”
李立理也表示贊同，“取消地方補貼是抑制騙補的最佳手段，應打破地方保護，讓企業和消費者去選擇，恢復新能源汽車的商品屬性，從而充分尊重市場需求。”
車企代表吉利新能源營銷公司副總經理兼集團總裁助理徐安也在現場指出，地方保護政策已成為我國新能源汽車行業健康發展的障礙之一。他同時建議，政府應在取消地方補貼的同時考慮適量增加國家補貼。對于該建議，李立理表示有待進一步研究，并指出國內消費者剛開始接受新能源汽車，若政策波動過大，存在一定的不合理性。
“對于新能源汽車來說，取消地方政府補貼或將帶來斷崖式的變化。”萬幫新能源投資集團高級副總裁王磊表示，補貼政策的調整將成為大趨勢，但地方補貼不可立刻摒棄，希望政府提供過渡政策，讓地方保護逐漸退出對新能源汽車發展的影響。
據了解，國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也在近期公開表示，隨著一些城市逐步取消新能源車型準入目錄，地方保護的現象將逐漸消失。“靠地方的加倍補貼來賣車不是長久之計，也不利于行業健康發展，預計到今年年底，新能源地方保護的現象將會得到極大改善。”
補貼退坡車企怎么辦？
今年4月，財政部、科技部、工信部、發改委4部委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，公示未來2017—2018年和2019—2020年新能源汽車補貼政策退坡幅度為20%和40%。
隨著補貼政策步入下行通道，車企不僅將面臨依托市場自行發展的生存壓力，還要與具有較強競爭力的國際汽車巨頭共同角逐中國市場。能否在開放條件下實現技術自立，并建立起較強的國際競爭力，是我國政府和企業目前急需思考的問題。
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