比如，特斯拉的CEO馬斯克被稱之為“瘋狂的CEO”，他是一位摯愛科技的技術(shù)控，坊間傳言是鋼鐵俠的現(xiàn)實(shí)中原型。而王傳福也是一個(gè)癡愛技術(shù)“瘋子”，他的想法是不僅把電池技術(shù)用在車上，更要將一個(gè)動態(tài)儲電系統(tǒng)滲透到社區(qū)用電去，電能來源包括風(fēng)能、化學(xué)能等。在推崇技術(shù)創(chuàng)新的理念上，兩者頗為相似。
從歷史上看，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，才得以正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，至今不過十年。而特斯拉同樣誕生于2003年，并且于今年一季度才首度盈利，唯一一款產(chǎn)品ModelS年交付量不過2萬臺出頭。在新能源車發(fā)展上，兩人可以說是并肩的“小伙伴”。
在新能源汽車這個(gè)空白的領(lǐng)域上兩個(gè)“小伙伴”選擇了不同的發(fā)展道路。來自硅谷的馬斯克用IT的理念造車，集眾家之技術(shù)鏈，打造時(shí)尚豪跑，其消費(fèi)對象主小眾市場，消費(fèi)群體是對時(shí)尚、環(huán)保擁有巨大熱情的富人。
而比亞迪的新能源車夢是針對普通大眾的。由于在高端電動車上，已有與戴姆勒合資的騰勢品牌，比亞迪的眼光主要聚焦在低端市場，它更關(guān)心的是對燃油車的替代和自身在新能源車制造成本控制上的優(yōu)勢。比亞迪渴望的是，從下而上掀起汽車革命，通過對公共交通和個(gè)人消費(fèi)市場的逐步開拓，擴(kuò)大新能源汽車的市場容量。
道路選擇的不同讓兩者的發(fā)展呈現(xiàn)出巨大的不同。瞄準(zhǔn)“高大上”人群的特斯拉現(xiàn)有TeslaRoadster,MODELS兩款產(chǎn)品，均為純電動車，其開發(fā)方式是“站在巨人的肩上”，并不強(qiáng)調(diào)有自主技術(shù)。
因而，在產(chǎn)業(yè)鏈上，特斯拉的產(chǎn)品零部件也差不多是來自全球各地，供應(yīng)商包括了橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡(luò)、博格華納、偉世通等廠家，這些供應(yīng)商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應(yīng)等多項(xiàng)領(lǐng)域。
但比亞迪面對的是最普通的消費(fèi)者。與高端用戶不同，普通用戶要求是最多的，比如車貴了不行，充電不方便不行，可靠性要求高，而且，普通人還會用電動車來干粗活，要跑爛路。
也正是如此，在研發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)鏈的要求上，比亞迪面臨的要求更高。比如研發(fā)制造，完全要以消費(fèi)者使用需求出發(fā)，立足于整車安全、造出消費(fèi)者買得起、用得方便的新能源汽車。
這使得比亞迪擁有特斯拉沒有的垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈—比亞迪的雙擎雙模六大核心技術(shù)全部自主研發(fā)：電池(電池及電池管理系統(tǒng));電機(jī)(電動力總成);電控(驅(qū)動電機(jī)控制器);ECU(發(fā)動機(jī)電子控制單元);DCT(雙離合變速器);TCU(自動變速箱控制單元)。
此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)，整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)。在產(chǎn)品上，比亞迪也擁有最完整的能源體系，從新能源車和燃油車兩方面布局，在自然吸氣、TID、綠混，到雙擎雙模、純電動，均有上市量產(chǎn)車型。
比亞迪的優(yōu)勢
但王傳福最驕傲的是，比亞迪的新能源核心技術(shù)—獨(dú)立開發(fā)電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。
電池是電動車的動力源和心臟，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴(yán)苛。目前，特斯拉使用的是松下提供的18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機(jī)和筆記本電腦上，是目前公認(rèn)的應(yīng)用到量產(chǎn)純電動汽車上熱穩(wěn)定性最差的動力電池，后續(xù)發(fā)展有待市場驗(yàn)證。
出身電池工程師的王傳福一開始就因熱穩(wěn)定性缺陷而避開鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。現(xiàn)在，比亞迪電動車使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度稍低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。
實(shí)際上，比亞迪已經(jīng)證明了自己電池的可靠性。比亞迪在全球及國內(nèi)公共領(lǐng)域投放運(yùn)營的新能源車輛中，深圳電動出租車已經(jīng)行駛超過3年，單車的行駛里程近40萬公里，這個(gè)數(shù)據(jù)已超過普通私家車13年的行駛里程。而鐵電池也實(shí)現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命。
在電機(jī)上，特斯拉采用的是異步電機(jī)，比亞迪采用的是同步電機(jī)。異步電動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是在各個(gè)領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，運(yùn)行可靠，經(jīng)久耐用，缺點(diǎn)是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)方便，缺點(diǎn)是需要使用稀土材料，造價(jià)成本較高。
從電控技術(shù)來看，特斯拉采用的控制技術(shù)僅針對電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，相對比較單一;電機(jī)采用后驅(qū)模式，功率大，動力性方面有明顯優(yōu)勢，百公里加速最快可達(dá)到3.7秒。而比亞迪雙模混合動力車采用自主研發(fā)的電機(jī)控制系統(tǒng)，低速時(shí)采用電機(jī)驅(qū)動，節(jié)約能耗，高速時(shí)采用發(fā)動機(jī)驅(qū)動，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性;百公里加速時(shí)，電機(jī)與發(fā)動機(jī)共同驅(qū)動保證車輛的動力性能，百公里加速可達(dá)到5.9秒以內(nèi)。
此外，兩者的車型應(yīng)用平臺也不一樣。比亞迪秦、純電動車E6均為比亞迪自主研發(fā)設(shè)計(jì)的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設(shè)計(jì)方面借鑒了蓮花Elise跑車的設(shè)計(jì)理念，作為開發(fā)的基礎(chǔ)。在核心技術(shù)方面，比亞迪無疑擁有優(yōu)勢。
實(shí)際上，電動車從技術(shù)上看，特斯拉和以前的電動車比并沒有技術(shù)非常高不可攀的地方。要比較成熟程度，有e6在深圳全天候當(dāng)出租車出苦力的比亞迪要更高一些。說高速，東京大學(xué)的8輪鋰電池試驗(yàn)車有接近10年的歷史了，布局和特斯拉如出一轍。但是，火起來的是特斯拉，而不是其它，原因何在?
此前業(yè)內(nèi)有一句簡單的話，“馬斯克制造火星概念迷倒消費(fèi)者，王傳福喝下電池電解液搞定芒格。”特斯拉贏在了品牌和成功的營銷，而比亞迪這個(gè)“技術(shù)宅男”卻是有貨倒不出，但卻得到了戰(zhàn)略投資家的青睞。
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