圖/中國汽車報網
日前，一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》的文章刷爆微信朋友圈，在網絡上引發熱議。與此同時，不少造車新勢力被曝出欠薪、停產、融資難等諸多問題，本來已經很“南”的造車新勢力又一次被推上風口浪尖。近幾個月，拜騰汽車母公司欠一汽夏利債務逾期、長江汽車被曝欠薪，云度新能源辟謠停產、敏安汽車被曝陷資金泥潭，多次大規模裁員……這些消息讓人非常揪心，但這是否意味著造車新勢力已經到了生死關口？還是造車新勢力告別野蠻生長、進入優勝劣汰的成長期？
■難逃末位淘汰制規則
10月8日，持股敏安公司50％股份淮安開發控股有限公司已經退出了敏安汽車控股。政府資金的撤離對敏安汽車而言，無異于釜底抽薪。其實早在2018年底，敏安汽車就以末位淘汰的方式裁員5％，導致部分員工在南京進行勞動仲裁，內部員工更是人心惶惶。2019年上半年，敏安汽車再度裁員，人員規模從生產資質審核時的近800人下降到現在的不足300人。
10月22日，阿里司法拍賣網站上出現了一則蘭州知豆100％股權拍賣的公告。此次拍賣由寧波市中級人民法院發起，將于11月24日10時至25日10時進行，起拍價1.38億元，評估價為1.97億元。這則公告讓曾經火爆的知豆重回大眾視野，只是方式略顯窘迫和凄慘。
11月1日，剛在10月宣布融資成功的奇點汽車也遭遇了股權被轉讓的困境。根據北京產權交易所披露的公告，博雍智動計劃轉讓智車優行6.3753％股權。智車優行科技（上海）有限公司是奇點汽車的運營主體，而深圳博雍智動未來投資合伙企業（有限合伙）持股智車優行6.38％，是其第五大股東。
此外，游俠汽車的湖州工廠已經停工半年多；博郡汽車、長江汽車等接連被曝出拖欠員工薪資……接踵而來的壞消息都預示著造車新勢力的淘汰賽已經開始。中信證券研報顯示，2019年是新能源汽車補貼大幅退坡的第一年，對于企業的產品力（客戶滿意度、安全性）以及創造現金流的能力（銷量、融資）等提出了更高的要求。尤其是隨著傳統車企如大眾MEB、奔馳EQ等純電動產品的投放以及特斯拉中國工廠的投產，留給造車新勢力的時間不多了。
中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“有些造車新勢力車企沒有按照汽車工業的發展規律運行，肯定不能成功。俗話說，出水才看兩腿泥。它們必須經得住市場的檢驗，產品要經得住消費者的檢驗。”汽車業不相信眼淚，造車還得拿出實力。
■三足鼎立新格局
對造車新勢力目前狀況稍加研究，我們不難發現，造車新勢力內部兩極分化嚴重。有的車企已經出局或者將要出局，有的則用銷量數據和產品扛起造車新勢力的大旗。根據中國汽車工業協會發布的《新能源汽車月度數據監測報告》，8月，15家造車新勢力合計上險數為5099輛。其中，威馬和蔚來遙遙領先，重回千輛規模，兩家品牌共銷售4165輛，在所有造車新勢力中占比高達81.7％。今年前8月，威馬和蔚來的累計銷量都已超過了萬輛，其中威馬為11324輛，蔚來為10458輛。1～8月，16家造車新勢力累計上險數為38606輛。威馬、蔚來、小鵬形成了“三足鼎立”的格局，新勢力三強選手蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車的銷量總和占據了造車新勢力整體銷量的80.89％。
在《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷屏之后，小鵬汽車創始人、董事長何小鵬也公開發表言論，支持蔚來：“阿里、騰訊和華為也是經歷了多多磨難才到今天。所以我告訴自己，今天可能是最壞的行業低谷，但也一定是明天新征程的起點。堅定的走下去，就會看到曙光。期望大家多給探索者在過程上更多的空間，而不要因為某一個節點的得失而結論，久而久之，我們都會在全球競爭中更強大。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉則表示：“道相同而謀不同，威馬的產品派和蔚來的品牌派，最終誰在新能源智能化這個不可逆轉的發展大勢下為更多用戶創造更多價值，誰才能走得更長遠。”
三巨頭的宣言無不表示了將造車進行到底的決心，也在一定程度上表明，無論是品牌，還是產品，它們都有拿得出手的東西。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，總體而言，造車新勢力的創業環境要比十幾年前民營車企好得多。至少在互聯網環境下，造車新勢力在品牌塑造方面要便利很多。在許海東看來，如果造車新勢力的產品能夠達到預期，他們才算真正完成造車的過程，否則被淘汰的幾率很高。無論是造車新勢力還是傳統車企，讓產品真正滿足消費需求才能進一步打開市場。
在7月C-NCAP發布的成績中，小鵬G3、蔚來ES8、威馬EX5均獲得了五星評價。一定程度上，造車新勢力三巨頭車企也代表了這個團體的未來。針對目前它們所面臨的諸多困境，一位汽車行業人士表示：雖然造車新勢力產品在中國汽車市場中占比還很小，但頭部企業的發展勢頭不容忽視，相信再經過2～3年的努力，部分企業會取得階段性成功。
蔚來汽車總裁秦力洪曾公開表示：“對蔚來而言，這幾年最大的困難不是融資，不是研發，不是銷售，也不是公司管理，而是社會上一些不理性、不信任的聲音。蔚來是一家正常經營的公司，8月和9月銷量都超過2000輛，單車售價約40多萬元，還有一些服務費方面的收入。如果今年蔚來能夠銷售兩萬輛車，總銷售收入將達到百億元規模。”根據蔚來官方公布的數據，今年10月，蔚來ES6交付量為2220輛，今年已經累計交付6829輛。
頭部造車新勢力車企正在奮力奔跑，今年年底和明年年初還會有很多造車新勢力車企新車上市。“我覺得新勢力不是沒有機會，是有機會的，就看你自己怎么做，這是一場長跑，你要有這樣的一種膽略。”對于當前市場的情況，零跑汽車創始人、董事長朱江明如此表示，并呼吁公眾要多給造車新勢力一些耐心。
■危機之時更要守住陣地
消費者見證著造車新勢力車企的起起伏伏，而它們又成為汽車行業大變革的參與者和見證者。“造車新勢力作為我國汽車行業中涌現的新生力量，為產業電動化、智能化、網聯化與共享化變革帶來了鯰魚效應。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡一句話道出了它們存在的積極意義。
趙英表示：“造車新勢力面臨的壓力來自多方面。第一，汽車市場整體不景氣，對所有企業都有壓力。第二，新能源汽車補貼退坡之后，造車新勢力車企就得靠自己的競爭力。第三，由于造車新勢力車企還沒有形成規模效應，缺乏競爭力。”
不過，針對造車新勢力車企目前面臨的共性困境，有行業人士表示，造車新勢力內部必將實現優勝劣汰，頭部企業會擁有光明的未來。一方面，造車新勢力前期已經積累了一批用戶，初步建立了品牌形象；另一方面，作為汽車革命的擁護者，它們與傳統汽車的融合更加深入，并且隨著逐漸發展，新技術和新模式都在不斷成熟。安慶衡也談到，在研發方面，與傳統車企相比，造車新勢力具有更強的創新意識，更能把握新時代汽車發展的方向，能夠更好地結合互聯網。不少造車新勢力已像互聯網公司一樣，探索“粉絲經濟”、社區化成長模式。此外，造車新勢力的領導者思路更加開放、超前，尤其在智能網聯領域的表現更為激進，給中國汽車產業智能網聯化變革注入了新的基因。
的確，小鵬汽車成立的初衷，就是要重新定義智能網聯汽車這個新物種，通過智能化與用戶進行更緊密地溝通，打造極致的用戶體驗，與傳統車廠不一樣的體驗。
近日，蔚來也宣布與Intel旗下的自動駕駛技術公司Mobileye達成戰略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型。通過此次合作，蔚來將成為全球范圍內首批在量產車型上實現L4級別自動駕駛的品牌，繼續保持在高端智能電動汽車市場的領先優勢。
在之前舉辦的世界智能網聯汽車大會上，世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全也談到：“近年來，汽車產業誕生的造車新勢力，并不是簡簡單單覺得有金可淘，更多是能夠參與這個產業歷史性變革的重大機會。現在大家對造車新勢力的懷疑大于兩年前的期待，這是很正常的心態。”他也強調，大浪淘沙，中國汽車產業一定會培育出新生力量。
■抱團取暖或成第三條道路
不可否認，造車新勢力車企給產業發展帶來了活力，并對我國汽車產品正向研發和智能化技術應用等方面起到一定的引領作用。未來，造車新勢力車企到底該如何渡過難關？是否會有第三條道路？原機械工業部汽車工業司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“激烈的市場競爭留給造車新勢力的生存空間并不大。從長遠來看，開放合作、聯合重組是目前造車新勢力車企的惟一出路。”他還提到，“企業的開放合作可以從產品、技術、人才以及相應的資源有償共享、優勢互補開始，就是所謂的抱團取暖，進而形成資本和資產的合作，達到優勢互補的聯合重組，形成一體化、集團化的競爭實力。”
張書林告訴記者：“雖然留給它們獨立生存發展的空間并不大，但聯合可以優勢互補的企業共同發展是有前途的。”而對于造車新勢力車企自己的優勢，張書林認為：“它們是專注研發生產純電動汽車的企業，精力集中才能干好；它們有新的發展理念和發展模式，對長遠的市場發展充滿信心，能將其他產業發展的新思路、新經驗帶給傳統汽車業；它們有較多的融資和資本整合經驗，也有充分利用國內外優勢人才和技術資源的優勢，并且已經積累了車輛正向研發、輕量化、智能化的理念和技術基礎；它們具有將互聯網產業業與汽車產業融合發展的條件和能力。”
另外，從整個新能源汽車革命路線來講，趙英告訴記者：“大部分造車新勢力走的都是純電動驅動路線。在之后的汽車革命中，氫燃料電池、甲醇汽車等其新能源汽車也將在汽車產業的發展中扮演重要角色。造車新勢力能否像傳統車企那樣實現平穩過渡，還很難說。我認為，目前還在運營的造車新勢力只有5％的生存可能。生存幾率有，但必須要特別努力，造車新勢力才能活下來。”趙英說。
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