到了2010年，比亞迪的經(jīng)銷商數(shù)量發(fā)展到了1,200家，而且基本保持了每年新增150家的擴(kuò)張速度。這一年，比亞迪的目標(biāo)銷量是80萬臺。不斷膨脹的野心透過層層經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)傳導(dǎo)下去。但千余家經(jīng)銷商門店經(jīng)理卻面臨著沉重的庫存壓力。矛盾終于在7月爆發(fā)，300多家經(jīng)銷商退網(wǎng)，占比超過20%，沉默了大半年的王傳福終于在2011年的臨時(shí)股東大會上主動承認(rèn)了錯誤，“當(dāng)時(shí)的銷售戰(zhàn)略是重經(jīng)銷商數(shù)量，忽視了經(jīng)銷商質(zhì)量，埋下了錯誤的種子。” 他確定了今后調(diào)整的兩個(gè)方向，一是優(yōu)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和團(tuán)隊(duì)管理，二是加強(qiáng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)。
2011年，比亞迪汽車銷量下滑13%，凈利潤縮水45%。傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)的一蹶不振讓長期燒錢且未見任何起色的電動車一下子陷入泥潭。
比亞迪第一款雙模車F3DM上市時(shí)，趕到深圳的巴菲特親手將一輛F3DM的鑰匙交付給車主。比亞迪一直鼓吹的新能源夢想開始接受資本市場的拷問。F3DM沿襲了熱銷車型F3的外形設(shè)計(jì)，前臉腰線和F3如出一轍。上市頭一年，市面上幾乎沒有新能源汽車，算上國家和深圳政府的補(bǔ)貼，F(xiàn)3DM的售價(jià)不到9萬。但根據(jù)比亞迪2011年的A股招股書顯示，F(xiàn)3DM上市一年來只賣出了365輛，相當(dāng)于F3月銷量的百分之一。F3DM基本在深圳銷售，4年累計(jì)產(chǎn)銷量4,000多輛。
比亞迪并沒有陷在第一款雙模產(chǎn)品的失利中，很快純電動車型e6上市，單次充電最長可行駛300公里。在深圳出租車市場試運(yùn)營了一年半之后，比亞迪正式把e6推向私人消費(fèi)領(lǐng)域。在補(bǔ)貼幅度最高可達(dá)12萬的深圳市，e6的售價(jià)為20萬左右，和一輛中級燃油車的價(jià)格差不多。研究和制造電池出身的王傳福對e6的電池技術(shù)格外自信：比亞迪的磷酸鐵鋰電池充電效率可以達(dá)到92%。在比亞迪A股的路演階段，他更是高調(diào)宣稱自己天天都開e6。在此之后，洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹等海外出租車的訂單蜂擁而至。但比亞迪最寄予厚望的私人消費(fèi)車市場卻遲遲未動。
當(dāng)前油電混合仍然是新能源汽車市場的主流。普銳斯在全球累計(jì)銷量突破300萬輛，并占據(jù)了美國混合動力汽車超過一半的市場份額。奧巴馬政府上臺后，頒布了最大幅度的電動車項(xiàng)目扶持計(jì)劃，撥款24億美元補(bǔ)貼電動車及其電池和零部件企業(yè)，目標(biāo)是到2015年有100萬輛插電式混合動力汽車上路。通用在EV1項(xiàng)目流產(chǎn)之后，推出了增程式電動車沃藍(lán)達(dá)，第一年銷量僅7,000余輛。正當(dāng)沃藍(lán)達(dá)60公里的純電行駛里程被消費(fèi)者詬病時(shí)，硅谷一家叫做特斯拉的電動車制造商正計(jì)劃推出其第二款純電動車型。500公里的續(xù)航能力、8,000多顆筆記本電池的有效管理以及繞開傳統(tǒng)經(jīng)銷商的直銷模式，特斯拉被冠上了傳統(tǒng)汽車行業(yè)“顛覆者”的形象。
王傳福曾用“分分鐘造出特斯拉”的言論回?fù)糍|(zhì)疑者。在他看來，更長的續(xù)航里程就是加幾塊電池的事。盡管e6的續(xù)航能力比日產(chǎn)的聆風(fēng)和通用的沃藍(lán)達(dá)都出色，但2.3噸的車身重量讓e6和大型SUV不相上下，這其中光是電池組重量就超過了600公斤。當(dāng)媒體和少數(shù)精英消費(fèi)者開始津津樂道特斯拉顛覆汽車的“互聯(lián)網(wǎng)思維”時(shí)，和其他傳統(tǒng)商業(yè)的企業(yè)家一樣，王傳福對互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)的一蹴而就的革命始終報(bào)以懷疑態(tài)度，他相信傳統(tǒng)技術(shù)帶來的漸進(jìn)式改革，每一個(gè)階段的技術(shù)突破都驅(qū)使著比亞迪的戰(zhàn)略推進(jìn)。在特斯拉Model S被中國市場熟知之前，e6是比亞迪將電池技術(shù)發(fā)揮到最極致的產(chǎn)品。但在充電基礎(chǔ)設(shè)施還沒有普及的中國市場，王傳福不得不重新考慮用戶需求。
生產(chǎn)新能源汽車，豐田是所有汽車公司都不能繞開的技術(shù)標(biāo)桿。普銳斯以“小電機(jī)大發(fā)動機(jī)”為主，而比亞迪因缺乏大功率發(fā)動機(jī)技術(shù)，再加上為了避開豐田的專利壁壘，只能從頭開始研發(fā)。一輛混合動力車上，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)糅合在一起，油門一腳下去，油電輸出各多少比例都需要軟件的協(xié)調(diào)。但在高度專業(yè)化的汽車生產(chǎn)鏈上，發(fā)動機(jī)軟件、電動機(jī)軟件、自動變速箱均由不同的廠家來完成，需要采埃孚、博世、西門子等零部件企業(yè)一起坐下來商量，這個(gè)周期可能是六至七年。
“自己做電噴系統(tǒng)肯定比買博世的貴，但你不做就沒有技術(shù)。貴500塊，我也得做啊。”王傳福對垂直整合深信不疑。他認(rèn)為當(dāng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要變革時(shí)，一定是依賴技術(shù)的整合。隨著電池、電機(jī)、電控和1.5TI渦輪增壓發(fā)動機(jī)加DCT雙離合變速箱的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)模化，這套雙模系統(tǒng)將全線運(yùn)用于比亞迪的各款燃油車車型上。也就是說，比亞迪正在進(jìn)行一次徹底的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：放棄燃油車新車型的研發(fā)，所有產(chǎn)品線的設(shè)計(jì)，都將以新能源車為本。王傳福對《福布斯》中文版表示，明年開始，推任何一款產(chǎn)品，都是雙模、燃油和電動三個(gè)版本。“我們要把電動化進(jìn)行到底。”
2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，基本確定了中國政府支持純電動車和插電式混合動力汽車的政策傾向。今年9月工信部下發(fā)了免征新能源汽車車輛購置稅車型目錄，比亞迪的e6、騰勢、秦均進(jìn)入了該目錄。隨著補(bǔ)貼的逐年減少，2014年純電動和插電式混合動力車型的最高補(bǔ)貼降至5.7萬/輛和3.325萬/輛。在上海，除去國補(bǔ)和地補(bǔ)，部分區(qū)政府還追加1.5萬至2萬元的二級補(bǔ)貼，如果你要購置上海牌照，還可以節(jié)省7萬至8萬元。在e6折戟私人購買市場后，比亞迪確定了用雙模車主打個(gè)人消費(fèi)市場，e6和K9攻克公交市場的戰(zhàn)略方向。今年上半年，比亞迪新能源汽車市場份額達(dá)到37%，其中插電式混合動力市場份額超過60%。
比亞迪還把眼光瞄向了環(huán)衛(wèi)車、物流車、混凝土攪拌車、渣土車以及機(jī)場、港口、礦山和倉儲用車。比亞迪預(yù)期未來三年電動叉車能做到100億元。“現(xiàn)在叉車還用燃油叉車，早就應(yīng)該換成電動了，以往的鉛酸電池壽命不行，還會造成鉛污染，換成鐵電池就迎刃而解，3度電和一升油干一樣的活，我們是1.8元革7.5元的命。”在最終顛覆私人乘用車之前，王傳福的策略是首先在商用及工業(yè)用車領(lǐng)域掀起一場新能源革命。
王傳福的夢想是人類能源的終級解決方案。他長期鼓吹光伏加儲能，他的布局從上游的多晶硅提煉、鋰礦延伸到下游的儲能電站、分布式電網(wǎng)、直至終端用戶，而新能源汽車不過是其中連接用戶的重要一環(huán)。王傳福堅(jiān)信電池是最有效的儲能方式，效率在90%以上。“（每天）汽車大約22小時(shí)是靜止的，而電網(wǎng)又是無所不在，讓電動車參與儲能可以為電網(wǎng)移峰填谷。我們在開發(fā)電動車的時(shí)候，為儲能留下戰(zhàn)略規(guī)劃，比亞迪的電動車采用交流充電，為未來汽車參與儲能做準(zhǔn)備。”比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛認(rèn)為，中國電網(wǎng)每晚閑置的10億度電，相當(dāng)于能給2,000萬輛電動車同時(shí)充電。“以后電動車就是一個(gè)分布式的儲能電站，低電價(jià)時(shí)為車輛充電，高電價(jià)時(shí)把富余的電賣給電網(wǎng)，這在技術(shù)上不成問題。”
但比亞迪的分布式光伏儲能夢想遭到了不少質(zhì)疑，蘇州艾福能源總經(jīng)理王珺認(rèn)為，電動車電池參與儲能只能用作備用電池，不會參與電力服務(wù)。就算技術(shù)上可以，電動車賣電給電網(wǎng)必然需要一個(gè)結(jié)算機(jī)制，而且電動車用戶對回報(bào)的要求會較高，遠(yuǎn)不如電網(wǎng)自投儲能站經(jīng)濟(jì)合算。就中國而言，相對封閉的電力結(jié)算體系將是e6成為儲能電站的最大阻礙。
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