最近，有三個數據引起業界關注，一是今年1~10月，我國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期增長70%和75.6%，超過去年79.4萬輛和77.7萬輛的全年產銷量。這說明，我國新能源汽車市場欣欣向榮。二是，10月25日，北京小客車指標辦公布了今年第5期搖號數據：新能源車申請者超過39萬人，而全年5.4萬個指標早在2月就全部配置完畢，新申請者或將再等待8年才能獲得買車資格。這說明，消費者對新能源汽車的認可度越來越高。三是，今年9月，A00級純電動微型車受6月起執行的續航里程150公里內車型不再享受補貼政策的影響，同比只增長33.85%（6月，該級車銷量曾大降63％），而仍享受補貼的A0級車同比增幅高達302.59%，A級車同比漲幅125.72%。這說明，政府的政策還起著左右新能源汽車市場走向的重要作用。此刻，新能源汽車企業面對的形勢是：一方面，市場的作用在逐漸加強；另一方面，政府之手的力量依然巨大，2019年，財政對新能源汽車的補貼進一步下降，2020年補貼結束（燃料電池汽車除外）。市場將向何處去？企業將向何處去？
新能源車企普遍患有政策依賴癥
由于生于政策，長于政策，我國新能源汽車企業普遍患有政策依賴癥。集中表現在補貼依賴、市場依賴、技術依賴、前途依賴四個方面。
一是補貼依賴。我國新能源汽車得以快速發展的最大動力，來源于政府強有力的財政補貼。在2014年政府推出巨額補貼措施后，社會上對發展新能源汽車的態度發生了180度大轉彎，各種非議、爭論都迅速淡化了；行業整體觀望、步履維艱的狀況消失了；企業的成本、技術、市場壓力解除了；消費者的懷疑、恐懼、排斥化解了。政府意志變成了產業共識，國家戰略變成了企業戰略，社會愿景變成了市場現實，中國行動引領了世界潮流。
從2009年“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”開始，政府對公交、出租、公務、市政、郵政等公共用車實施定向補貼，新能源汽車年產銷僅有5000輛左右。到2014年，補貼擴大到私人乘用車領域，新能源汽車年產銷一舉突破7萬輛，再到今年前9個月，產銷突破86萬輛，短短十年間，中國新能源汽車市場實現了高速增長，新能源汽車產業實現了跨越式發展。
在這一大變革中，政府功不可沒，財政補貼功不可沒。然而，從普通小客車到大型客車，每銷售一輛就能得到數萬元乃至數十萬元的補貼，甚至于把車賣出去不用投入運營就能妥妥盈利的過度補貼也帶來了一系列副作用：降低了企業開發、生產成本；削弱了掌握關鍵核心技術，努力開拓低端市場，積極參與國際競爭的動力；助長了一些企業投機取巧、少勞多得，甚至違規違法賺取不當收益的心理和行為，甚至扭曲了企業的戰略發展方向。
二是市場依賴。縱觀全國汽車市場，從某種意義上說，中國有兩個新能源汽車市場。一個是以北上廣深為代表的、集中在省會和一二線大中城市的正規新能源汽車市場。這些城市大都為傳統燃油車量身定制了多種限制措施，同時對應國家補貼標準出臺了地方補貼標準，雙重補貼使得這個市場快速發展起來。另一個是以山東、河南、河北等地為代表的低速電動汽車市場。這是一個非常不正規的市場，它不要政府的財政補貼、不要政府去建充電樁、不要政府給予電價優惠——中央政府不給這些，地方政府也不給。它不為中央政府所承認，但它仍然頑強發展，每年都以不低于正規市場銷售量的方式證明著自己的存在。在四五線城市和廣大村鎮都能見到它們，在北京這樣的大城市也不例外。
這是兩個奇怪的市場——一個政府大力扶持，一個政府不理不睬；這是兩個生存環境完全不同的市場——一個享受中央、地方兩級財政補貼、減免購置稅、電網免費建充電站、廠家贈送充電樁、電費打折，還有地方不限購、不限行、豁免拍牌費、減讓停車費等多種貼心政策。另一個市場是消費者自掏腰包全款買車，自己解決充電問題，自己負擔全部電費，還有不準出省、不準上某些道路行駛等多種限制。這是享受兩種不同待遇的市場——一個是全國最優秀的汽車公司和名氣最大的造車新勢力全力拼爭的市場，一個是正規汽車企業和造車新勢力都不屑一顧的市場；這是兩個割裂的市場——一個是大中城市富人集中的圈子，一個是中小城市鄉村農民聚集的圍子，你過你的生活，我活我的日子。不管你愿意不愿意，不管你承認不承認，這兩個市場合在一起構成了中國新能源汽車市場的奇觀——一個畸形發展的市場，一個還未成熟的市場。
三是技術依賴。新能源汽車技術路線是我國政府引導產業發展的重要抓手。“十五”期間，國家啟動的863計劃電動車重大科技專項確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機和動力電池為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發布局，為我國電動汽車發展奠定了技術基礎。十多年來，這一技術路線的主要內容基本延續下來，只是其中的混合動力汽車技術路線被多次調整。2014年，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，將“三縱”技術調整為純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，今年7月4日，國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》又將插電式混合動力汽車調出“三縱”，將增程式混合動力汽車調入“三縱”。18年來，這一技術路線的多次變動，讓眾多企業陷于被動之中。有的索性放棄混動技術，專心致力于政策明朗的純電動；有的反復調整研發方向，調整投資、開發、生產方案；有的咬定青山不放松；有的東張西望走走停停。如今看到混動技術更加成熟似有卷土重來之勢，沒放棄混動技術的企業揚眉吐氣，放棄混動技術的又生出許多懊悔和恐懼。
四是前途依賴。無論是補貼依賴、市場依賴還是技術依賴，歸到根上，都是對政府的依賴，這些最根本的東西都依賴政府了，企業的前途自然也就和政府的方向聯系在一起，陷入了一種“無我”的境地。
轉型是不二選擇
一個無需爭議的事實是，我國新能源汽車的發展，是完全由政府推動起來的。政府通過其制定的一系列政策，起著決定產品型制、產品技術路線、產品價格、市場定位的關鍵作用。那時我們可以肯定地說，企業跟著政策走保準沒錯。但如今形勢正在發生逆轉，消費者已經度過懵懂期，市場也從綿軟無力走向成熟，政府則從前臺逐步撤身幕后，從全力推動產業發展轉向適度引導，讓位給市場拉動。現在或者不遠的將來，面對這一急劇變化的局面，新能源汽車企業不能再躺在政策的溫床上睡懶覺了，轉型成為新能源車企的不二選擇。
轉型之路很艱難
首先，新能源汽車企業必須認識到，政府的政策都是有針對性、有階段性的，調整是很正常的事情。如果盲目跟著走就容易陷入被動。一個企業，一個企業家如果看不到這一點，不能預測3~5年之后的政策變化、市場變化，這個企業一定辦不好。
其次，新能源車企必須回答幾個重要問題：第一，財政補貼沒了，以北上廣深為代表的、集中在省會和一二線大中城市的正規新能源汽車市場是否還會繼續紅火下去？第二，財政補貼沒了，政府制定的“三縱三橫”技術路線對消費者還有多大影響力？對企業還有多大束縛力？天然氣汽車、醇燃料汽車、混動汽車是否東山再起？第三，隨著國門大開，“國外造車新老勢力”的大舉進入，國內企業能否頂得住？第四，我國政府已經下定決心大力整頓低速電動汽車市場，這個市場將由誰去占領？誰去改造？誰去使它“正規化”？回答了這些問題，企業的抉擇、決斷也就會隨之做出了。相信此后企業的行動一定是堅決果敢的。
我國新能源車企面對轉型前夜的巨大挑戰，包括真正市場化的挑戰、技術路線多樣化的挑戰、國際競爭國內化的挑戰，以及智能化、共享化的挑戰。其中最根本、最重要的是向市場化轉型的挑戰，過不了這一關，企業連生死存亡的問題都沒有解決，更遑論國際化、智能化、共享化了。（作者系中國電動汽車百人會發展中心信息部部長）
電池網微信
