經過兩個月的等待，第一批新能源示范城市名單終于落地。
近日，國家財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委確認了28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市，涉及包括直轄市、省會城市、地級市、縣級市在內的60多個城市。國家將安排專項資金對獲批城市在車輛購置方面給予補貼。據悉，目前第二批城市也已經進入審批程序。
相比4年前的“十城千輛”計劃，此次試點范圍得到進一步擴大。新的利好政策能夠真正打破新能源汽車產能不足、產品性能不達標、資金缺口大、地方保護嚴重的沉疴嗎？
分食者眾
“這是新能源汽車產業‘中試’的一個過程。”中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰把工業產品進入市場分為三個階段：小試、中試和大規模運營階段。
早在今年9月17日，四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱“通知”），明確2013-2015年繼續開展新能源汽車推廣應用工作，并強調“四部委將對上報方案進行審核評估，擇優確定示范城市名單”。
據了解，此次入圍新能源汽車申報城市，數量之多絕非以往可比。對比“十城千輛”中的25個示范城市，僅在第一批示范城市名單中，就有63個符合要求的城市入圍，其中包括23個核心城市(8個新增城市)、5大城市群。而未能進入第一批示范城市名單中的江蘇省等省市，正在積極申請成為第二批示范城市。據悉，第二批示范城市名單有望年內公布。
而一些城市群聯動推廣新能源汽車也成為本次推廣應用的一大特色。此次，江西省共有7個城市入選國家首批新能源汽車推廣應用城市。屆時將以南昌市為龍頭，聯動贛州、宜春、上饒、撫州、萍鄉、九江6個城市，在公共及私人領域同步開展新能源汽車示范，推廣應用5300輛以上新能源汽車，并形成配套服務體系。
“城市群更有利于培育新能源汽車消費市場。”汽車行業分析師張志勇對《華夏時報》記者表示。
不過，進入試點的城市必須滿足一定的要求。
根據《通知》，示范城市或區域首先要在推廣的數量上滿足一定要求，2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛，明顯高于“十城千輛”工程中每個城市每年推廣1000輛的要求。
為防止在實際推廣應用中出現地方保護的現象，《通知》規定，在推廣應用的車輛中，外地品牌數量不得低于30%；不得設置或變相設置障礙，限制采購外地品牌車輛；政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%等。
拉動效應
“各地對新能源汽車的發展抱有熱情，一方面與發展當地產業有關，新能源畢竟是大的方向；另一方面，很多地區環境確實面臨壓力，發展新能源也是必須做出的選擇。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛在接受《華夏時報》記者采訪時表示。
王秉剛認為，越來越多的城市對新能源汽車的發展有熱情這是好事。“新能源汽車是做推廣、在推動市場的前進，這和做投資不一樣，開展的城市多了也有助于新能源汽車企業的發展，可以拉動基礎設施建設、帶動零部件產業發展，如果長期沒有訂單，這些企業何談發展？”
恰如王秉剛所言，政策的利好為一些企業帶來了直接的好處。一直深耕于新能源領域的企業表現出了樂觀的態度。“在更多城市推廣新能源汽車，可能會給比亞迪的K9或E6帶來更多機會。”比亞迪財經辦公關總監張小銳在接受《華夏時報》記者采訪時表示，能夠為城市提供節能減排、綠色交通一體化解決方案的企業還比較少，對比亞迪來講，這是一個好消息。
北汽、長安方面對新一輪的新能源利好政策表現出頗為相似的態度。“總體來說，政策層面對于新能源汽車的發展一直是比較支持的，發展新能源汽車確實是個燒錢的項目，但我們一直在做。”北汽新能源內部人士告訴記者，“按照北汽新能源汽車的規劃，到2018年產銷將達到15萬輛，北汽新能源汽車業務也一直保持著穩步擴張的態勢。”
事實上，新能源汽車的發展一直不缺乏政策支持，然而依靠行政的力量，新能源汽車市場難以形成。“十城千輛”工程就是一個典型的例子。“政府支持產業發展，拿出資金補貼就可以，試點就不是給市場發展帶來便利，而是設置障礙。既然能試點，為什么不動員全國的消費者去購買新能源汽車。市場越大，完成目標越容易。”張志勇說。
能否破局？
但是，這一“看似很美”的規劃能否打破以往政策熱市場冷、屢遭挫敗的命運，似乎還是一個未知數。
謝子聰認為，此次的試點是為完成《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的目標——到2015年新能源汽車累計產銷量50萬輛。“這是一個不小的挑戰，‘十城千輛’工程4年才完成產銷3萬多輛新能源汽車。”
在汽車行業分析師鐘師看來，各地對于申報新能源示范城市的熱情難以擺脫為做“政績工程”好大喜功的初衷。“示范工程就是個形象工程，沒有一個像樣的產品，老百姓不認可，即使示范再多城市、時間再久也很難達到商業化標準。”
“雖然試點范圍相比之前的‘十城千輛’工程擴大很多，但依然只是試點。”張志勇直言：“這意味著，新能源生產企業未來面對的依然是一個部分市場，不利于推動新能源汽車大規模發展。”
他認為，對新能源汽車企業來講，不管誰買新能源汽車，都應該給補貼。“從范圍上講，新能源汽車的拓展力度增強了，但非試點區域和城市反而被限制死了。因為這些地方，消費者不能買新能源汽車、不能上牌也沒有補貼，新能源汽車市場難以啟動。”
缺陷還在于，沒有一個有效辦法阻止試點城市在出臺相應配套政策時有可能出現的地方保護主義。“盡管說有30%的外地品牌，外地品牌的標準是什么？這是一個難題。”
事實上，直到現在新能源汽車的推廣數量也未能突破4萬輛的大關，在過去3年甚至連任務的十分之一都沒有達到。業內人士分析認為，“新能源汽車始終發展不起來，與基礎設施薄弱、車輛便捷性較差、百姓認知度較低、補貼車型搖擺不定等因素均有關系。”
“國家希望把新能源汽車的量做上去。”王秉剛稱， “這一期也一定有城市完不成任務，一定會有城市取得比較好的成績，這都是正常的。”王秉剛告訴記者，為了使特大型城市累計推廣量不低于10000輛、其他城市不低于5000輛的目標更接地氣，不少專家建議，一些城市和地區采取聯合申報的方式，這次就有不少以省為單位的聯合申報地區，并已經得到國家相關部門的確認。“國家發展新能源汽車的意圖是好的，這項工作也必須持續地推進才能夠得到真正的發展。但示范城市完不完成指標并不是硬性指標，只是良好的意愿。”
電池網微信
