從普惠轉向技術創新
因“騙補”事件沖擊，今年新能源車采購計劃受到影響，2016年新能源車補貼政策至今未推出，供求雙方在訂單價格上存在分歧，商用車貼補動輒幾十萬，部分中小型客車制造商業務基本處于停滯中，而大型客車制造商還好些，中小型企業則面臨資金鏈斷裂等問題。此時，新能源汽車增速明顯放緩。而重懲騙補企業只是新能源汽車行業改革挖掉毒瘤的第一步。接下來，新能源補貼標準必然面臨不小的調整。自今年4月以來，目前網絡上有多版補貼標準草案流傳。新的補貼標準既要杜絕騙補現象，又要兼顧補貼科學性，同時要追求補貼效果，因此至今仍未出臺。此前，因為新能源商用車行業是騙補的重災區，網上流傳多個補貼標準版本無一例外的都是對新能源商用車影響巨大，改革最大。而從2017年開始，國家新能源汽車補貼政策即將正式進入退坡狀態。
新能源汽車新政策落地后，整個新能源行業也將逐漸趨向規范。
此外，國家還設定了企業進入新能源汽車領域第一道門檻——新能源汽車資質。而近期，隨著資質名額的不斷減少，企業的爭搶也更加激烈。據業內人士表示，參照目前已獲得資質的企業來看，國家對新能源汽車準入門檻是“放開”的，但資質的獲得也不是那么容易，江蘇奧新資質申請失敗就給眾多企業敲響了警鐘。
因此，國家對新能源汽車生產資質的審批還是很嚴格的。據今年國家工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》表示，準入條件中的17項條款，其中有8項包括“新能源汽車開發和制造及技術、整車控制系統”的否決條款，只要超過2項“否決條款”不達標，則不符合生產資質的標準。
而站在行業和市場消費者的立場，標準趨于嚴格將是一個多方共贏的局面。一是有效防止劣幣驅逐良幣，在讓消費者獲利的背景之下，對于汽車行業整體的技術能力提升以及市場化導向也是有益的促進。但是如何實現新能源汽車的全面市場化，依然是整個行業亟待解決和積極探索的問題。
此外，站在技術路線的層面，政策目前對于純電動、插電以及普通混合動力汽車的技術路線選擇，處于并不太明朗的地步。因此，整體上看，包括上汽、吉利在內幾乎所有的車企都并未將寶押在某一領域，而是齊頭并進進行技術創新和研發。比如吉利在純電、插電混動以及普通混動等方面都做了布局。
無論如何，新能源汽車還只是正處于產業發展初期和關鍵時期，國家、企業加強新能源汽車創新和安全保障，既涉及人民群眾的生命財產安全，也關系到新能源汽車產業持續健康發展大局。作為新能源汽車的安全第一責任人，新能源汽車生產企業應該不斷進行技術創新，對整車產品負總責。
新能源汽車仍然極具潛力
總之，隨著補貼標準和準入門檻不斷提高，有利于避免企業蜂擁而至造成產能過剩，更有利于促進產業升級，加上充電樁等配套設施的不斷完善、技術的不斷創新，用車成本將會不斷降低，新能源汽車市場將會更加具有潛力。
畢竟我國的新能源汽車市場并沒有達到飽和狀態。調查數據顯示，雖然中國已經是全球第一大新能源汽車市場，但消費者購買新能源車的意愿依然較低，市場前景非常可觀。
在這個過程中，加快充電樁行業發展，進一步完善新能源基礎設施的建設至關重要。因為未來隨著新能源汽車的推廣，充電樁將是一個很好的入口，把控好這一入口，借助于互聯網+，以后在大數據以及保險、銷售等延伸服務上有所收益，也是此前業內經常提及的“羊毛出在豬身上”。
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