低速電動車依靠市場“野蠻生長”，引發的問題越來越多。在此背景下，工業與信息化部、發展改革委等6部門于11月8日聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》（下稱《通知》），提出加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，引導行業健康發展。
如今《通知》已經下發一月有余，業內人士認為低速電動車國家標準不久后也將出臺，低速電動車發展步入“正軌”已進入倒計時階段。
無序發展已久
根據《通知》定義，低速電動車主要指行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車（包括老年代步車等）。
由于成本低、受眾廣，低速電動車在中國三、四線城市及鄉村快速發展，并有向一、二線城市交通體系延展的趨勢。以低速車產銷大省山東為例，據山東汽車行業協會統計，2009-2017年，山東已累計面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。僅2018年上半年，山東累計產出低速電動車就達32.72萬輛，同比增長30.52%。
《通知》指出，多數低速電動車屬于道路機動車輛，但其生產使用未納入機動車管理體系。記者注意到，大多數低速電動汽車因不符合國家關于純電動車“最高時速不低于每小時80公里，續航大于80公里”的雙“80”標準，導致產品無法進入工信部公告目錄，目前馬路上低速電動車幾乎全部在“裸奔”，沒有牌照、駕照和保險，處境尷尬，交通混亂、市場無序等問題愈演愈烈。
行業標準缺位
重重限制，種種弊病，給低速電動汽車未來市場的發展增添了一份不確定性。低速電動車還能發展下去嗎？
江蘇省新能源汽車聯盟電機電控分會會長、嘉遠電動汽車董事長兼總經理李輝告訴記者：“我覺得低速電動車是老百姓的剛需，也是一個經濟增長點，不應急于打壓。”在他看來，一味打壓是不可行的，而是應該規范生產方和整車經營方、市場方，這意味著低速電動車的標準必須得出臺。
“我覺得國家這次發文是好事。”李輝對記者坦言，“這個文件中我最關注的重點是限制產能。現在我們國家不缺產能，但是由于低速電動車行業目前沒有國家標準，企業沒有參考，就避免不了低質量的產品在市場出現。”
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師聯合會主席趙福全曾撰文指出，目前低速電動車產業面臨的主要挑戰之一，就是沒有統一的行業標準，導致低速電動車產品參差不齊，大量劣質產品不僅會讓消費者遭受經濟損失，更會威脅其生命安全。
今年上半年，工信部發布《2018年新能源汽車標準化工作要點》（下稱《工作要點》），提出2018年新能源汽車標準化工作的總體思路。其中尤其值得注意的是，低速電動車的相關標準制定工作也出現在《工作要點》中，明確提出要“推進四輪低速電動車標準制定”。
而《通知》進一步提出，要按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”總體思路，加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環節具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。
標準出臺將成發展拐點
“在產業格局和規模已經成型的大背景下，最有效的管理就是政府加速技術標準和規范的出爐，通過內部自然淘汰來實現這一產業的自我升級。”一位業內人士表示。
李輝告訴記者，嘉遠電動汽車是低速電動車國家標準的起草方之一。他預計，即將出臺的低速車國家標準可能最重視產品和技術能力，省級人民政府是加強低速電動車管理的責任主體，由國家發布公告目錄，并進行抽查，一旦發現企業不合格就會停止其公告目錄。
汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世曾指出，“規范一批”是要在“推動供給側改革，滿足多樣化出行要求，服務多樣化發展出發點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權益”的前提下，對小型、短途電動車這類新生事物進行界定，制定相應的產品技術標準，并建立健全市場準入和監督管理制度。但他同時指出，逐漸過渡到真正的汽車制造企業，才是低速電動車企業應該做的，而不是等著國家降低要求。
據了解，從7月開始，山東、河南等地就啟動了針對低速電動車的整治行動。山東濟南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方管制政策。“限產、限售、禁行”，成為多個地方政府管理低速電動車的主要手段，也讓低速電動車企業感到憂慮。
“面對低速電動車造成的負面影響，政府出手管理非常必要，但是千萬要避免‘一刀切’，否則會錯殺很多真正在創造價值的企業。在政策制定方面要給創新留下一定的空間。”汽車產業專家、北京新場科技創始人王彥敏博士認為，“未來出行需求會越來越多元，人們對于出行的需求、出行服務產品以及對出行工具本身的認知也會越來越理性。未來市場將迎來更多元、層次更分明的出行格局。”
王彥敏告訴記者，國家此輪限制產能和整頓之后，低速電動汽車市場將迎來大浪淘沙，受益最多的將是消費者。大量低端、劣質、安全保障不合格的產品將被淘汰，消費者將會得到更安全、造型更時尚、性價比更高的產品。
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