電動車：脆弱的起飛 大發(fā)展背后難以述說的隱患(4)

    這些政策強化了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內(nèi)車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。  

　　一位美國一線車企的中國區(qū)高層人士向《財經(jīng)》記者表示，“純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生產(chǎn)的電動車可以享受補貼，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產(chǎn)，這和燃油車的發(fā)展路徑其實沒有區(qū)別。”  

　　他的潛臺詞是：既然中國企業(yè)在燃油車的合資過程中沒有學到技術，在電動車的合資過程中就可以學到嗎?  

　　大眾已經(jīng)給出了純電動和插電混動車的國產(chǎn)化時間表。《財經(jīng)》記者了解到，大眾正與一汽商討國產(chǎn)化邁騰插電式混動，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動車型。  

　　大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會有進口車型，但從銷量上來說，絕大多數(shù)新能源汽車都將實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。  

　　這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續(xù)燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。  

　　近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個示范城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務額度的11.48%。補貼如此之大，為何仍未達預期?因為巨頭們表現(xiàn)平平。  

　　在這一輪新能源汽車的躍進潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團的動作都不大。一汽的自主品牌電動車紅旗插電混動仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受《財經(jīng)》記者采訪時坦承，不會對開利進行太大投入。  

　　至于2020年達標百公里平均油耗5升的強制性指標，其強制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認為屆時會執(zhí)行聲稱的懲罰措施，因為被懲罰的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。  

　　如果汽車國家隊不進場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實現(xiàn)了。  

　　德國模式啟發(fā)  

　　對中國政府而言，汽車強國德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。  

　　和中國政府強力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環(huán)境(車輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等)做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。  

　　2009年，德國制定了一個到2020年要有100萬輛電動汽車上路的宏偉目標。聯(lián)邦經(jīng)濟與能源部、聯(lián)邦運輸與數(shù)字化建設部(時稱聯(lián)邦運輸、建筑與城市發(fā)展部)、教育與研究部以及自然保護與核安全部等四個部委聯(lián)動，共同制定了“電動交通國家發(fā)展計劃”(下稱電動交通計劃)。該計劃屬于2009年德國第二輪經(jīng)濟刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應鏈、技術研究所等相關利益方，共商大計。  

　　這份計劃設想：2011年至2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動車消費者的總使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供給也制約了市場規(guī)模擴大;2015年至2017年是市場爬坡期，此時有大量潛在需求，而TCO降低，進而供給開始攀升;2017年至2020年則是早期大眾市場，此時TCO較低，自負盈虧的電動車市場開始成型。  

　　2011年3月，該計劃實施過程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉型的國策：全面轉向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。  

　　在種種利好下，2014年德國理應如期完成計劃，有10萬輛電動汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動車保有量僅達到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發(fā)布會上說：“我們還有很多路要走。”  

　　盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動汽車的購買者每輛6300歐元補貼。德國政府相信，把政策性補貼用于科研端與市場服務端更有效率。  

　　德國政府認為，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動、插電混動、增程式混動三條技術路徑后，對電池、動力技術、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟以及整車集成等七大方向進行技術研究和示范性項目投資，使其與德國的高科技戰(zhàn)略相輔相成。  

　　為此，德國成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟(LIB2015)，聯(lián)合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、贏創(chuàng)工業(yè)(Evonik)、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機構，計劃在2015年做出消費者可以支付得起的電池。  

　　在消費端，德國政府認為，消費者的行為選擇是產(chǎn)品設計的一部分。根據(jù)德國移動與社會變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車;同時，消費者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗，從而預測可能的出行模式和消費行為。  

　　因此，德國不補貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領域的企業(yè)共同出資，開發(fā)使用電動汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對產(chǎn)品進行優(yōu)化，以提高社會對電動汽車的認可度。  

　　以“柏林與勃蘭登堡”項目為例。它的一個主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項目從設計之初，就定下電動汽車與公共交通相結合的目標，并以此設計租車和充電業(yè)務。德國鐵路公司發(fā)揮了自己擅長的IT系統(tǒng)能力，在同一界面內(nèi)，給消費者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉型。  

　　但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設施完好的環(huán)境下使用，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統(tǒng)性解決方案的國家，德國車企的優(yōu)勢就變成了劣勢。