2013年6月下旬，香港某媒體報道比亞迪電動出租車e6在進入香港一個月后，發生充電時充電盒事故。比亞迪方面6月20日發出“6月18日香港充電盒故障說明”，稱“比亞迪壁掛式充電盒出現部分熔化現象。”雖然到記者截稿時，最終結論還未做出，但純電動汽車的可靠性再次受到關注。此時，恰逢《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）出臺一周年
名利很難雙收
新能源車的名利雙收就像電影的票房，如果能做到名利雙收意味著叫好又叫座，這是政策制定者和汽車廠商都希望看到的。當然，這樣的好結果需要多個因素來促成，比如新能源車的價格、配套設施等等，但最重要的是新能源車本身。政府和企業很難通過媒體和營銷讓消費者相信在擁有百年歷史的汽油機動車還會出現問題的如今，新能源車的質量可靠性問題會很少出現。事實上，新能源車在技術上也確實存在著質量可靠性瓶頸，需要有所突破。
計劃50萬，私車4000臺
新能源汽車在中國的研發和產業發展經歷了中國數個“五年計劃”的政策扶植和推動，目前已經有幾十家車企參與到研究工作中，更有兩三百款新能源車型申請進入公告。從2009年開始，隨著“十城千輛”等示范推廣應用工程的實施，目前我國北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛。值得注意的是，其中公共服務領域2.3萬輛（包括客車、出租車及一些政府用車），私人領域僅為0.44萬輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實現銷售。
這樣的新能源車銷售數量與中國屢次奪得全球汽車產銷第一寶座相比，是絕對的“星星之火”，雖可能在未來有燎原之勢，但就現狀來看，未能獲得受眾群最大的消費者的認可，依然不是個好消息。來自J.D.POWER的調查預測，市場對于混合動力車以及電動車的需求可能并沒有那么大，其增速可能并不如早前市場技術專家所謂的快，到2020年市場對全球混合動力車以及電動車的需求在全球汽車銷售總量中的占比可能僅為7.3%。
J.D.POWER關于全球新能源車份額占比的預測在中國市場上有了現實的佐證。據中國汽車工業協會統計，2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，而全年新車銷量為1800多萬輛，只占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛，兩年僅賣出2萬多輛，離此前提出的到2015年累計銷量目標50萬輛還差將近48萬輛。
就在2013年6月，北京出臺個人購買新能源車補貼方案，以購買一輛定價24.98萬元的純電動版北京汽車E150為例，消費者只需支出10.98萬元即可。雖然北京此次補貼方案是否能激發消費者購買新能源車的熱情還有待時間的考驗，但從已實施類似政策的廣州、上海等地的效果來看，消費者依然持謹慎態度。
攔路虎并非基礎設施
購車有補貼等這些優厚的條件為什么沒能撬動消費者的錢包？消費者對新能源本身技術成熟度的不信任是一個繞不開的話題。畢竟，2011年4月眾泰電動出租車在杭州街頭營運時發生自燃；同日日產汽車表示該公司已經收到部分車主關于電動車聆風（Leaf）啟動失敗的問題報告；2012年6月的比亞迪電動車電池爆炸案等等這些關于新能源車，特別是純電動車的事故經多家媒體報道后，消費者更加疑慮重重。
在中汽中心主任趙航看來，新能源汽車最大的隱患在于電池，在受到撞擊后電池會變形、起火甚至爆炸，這給汽車的安全帶來了巨大的隱患。同樣是業內人士的江蘇奧新新能源汽車有限公司技術中心工程師袁鋒表示：“盡管一些電池企業宣布使用防爆、耐高溫、耐腐蝕的材料，但是我們還是無法確信這些電池的性能能如所說。”
另外，純電動汽車更多的電線是又一個隱患。這些高壓通電的電線不僅需要經常做保養，還在車輛發生碰撞事故中加重對車內人員的傷害程度。所以在使用純電動車的過程中，消費者需要及時了解車況以避免更多安全隱患的發生。
與純電動汽車相比，混合動力汽車并沒有出現公共視野中的安全事故案例。以豐田混合動力汽車為例，據廣汽豐田研發部部長鄭兆樹介紹：“混合動力是目前最成熟的新能源技術。豐田混合動力技術被稱為‘世上最成熟的混動技術’，其易用性非常高，在駕駛、維修、保養上完全和普通車型一樣。從混合動力走過15年歷程看，其技術經過全球考驗，至今從未有發生過觸電的事例。”即便如此，豐田混合動力汽車也未能在中國延續美國的輝煌。從2005年在長春工廠的投產至今，普銳斯在中國市場的年銷量剛過2000輛。
在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》中，業內強烈關注的新能源汽車技術路線被明確：以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
由此可見，從長遠來看，純電動汽車依然會在政策上得到扶持，混合動力汽車雖在可靠性上高于前者，但只屬于過渡性車型。另外，由于國內廠商專注于控制成本，造成了新能源車在整車安全性、可靠性上無法與傳統汽車媲美。最終企業還需要在解決電池體積大、重量大、可靠性和穩定性不足、壽命短等問題上實現技術突破，才能走出電池品質不高——純電動汽車銷量低——研發經費投入少——電池品質難以提高的怪圈。
標準同行
袁鋒說：“以純電動汽車為例，因為車輛的特殊性，它需要比傳統汽車更高的安全標準?！睋私?，現在國家和汽車行業已經出臺了46項針對電動汽車的標準。這些標準涉及純電動、油電混合動力和燃料電池車等各類電動車輛，對整車、關鍵零部件、充電機、充電站以及充電接口等都有明確的要求。
在中國汽車技術研究中心副主任高和生看來，既然新能源汽車最大的隱患在于電池，特別是在受到撞擊后，那么碰撞時的安全標準亟待制定?！澳壳拔覀兊臉藴驶旧鲜莻鹘y汽車的安全標準，但新能源車的碰撞要求肯定高于傳統車，涉及電池的燃燒和爆炸等測試。中心目前也正在考慮制定新能源汽車的相關安全標準，但是目前并沒有一個確切的時間點，因為這是一個巨大的工程，混動和純電動需要分開進行測試，涉及到的環節很多，即使放眼世界來看，目前也沒有一個真正的標準作為參考?！备吆蜕f。
除此之外，2012年的11月，國內首家國家新能源機動車產品質量監督檢驗中心在上海機動車檢測中心正式成立。中心的主要工作方向是加強新能源汽車產品的基礎技術研究、標準法規的制修訂研究、檢測認證試驗的創新平臺建設，促進我國新能源汽車產業的發展。
在今年4月的上海國際車展上，新能源車的數量由上一屆的88輛增加到95輛，幾乎每個企業都卯足了勁在上馬新能源項目，特別是自主品牌，政策和財政資金的支持、企業的長期規劃都為新能源車的發展加了一把火。新能源車在中國的從有到無體現了我國汽車技術的進步，但質量可靠性問題是一個必經過程，問題暴露其實有利行業健康發展，有了后盾的企業需要沉下心去研發，才有可能收獲名利雙收的明天，這個時間在業內專家看來應該是在十年之后。
2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》?！兑巹潯诽岢隽税l展我國節能與新能源汽車產業的主要目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
兩種樣本
不久前，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在股東大會上對企業在純電動車技術上的儲備表了信心，并放言“家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉?！逼鋵嵲诒葋喌系墓蓶|大會之前，隨著特斯拉(Tesla)宣布10年來首次盈利，以及其股價的飆升，就有人將二者放在了一起，結果是比亞迪遭炮轟，這才讓王傳福忍不住在股東大會上揮戈反擊。
特斯拉之所以在中國被熱炒，主要源于投資領域。由于其在美國的股價從長期橫盤的20多美元一路飆升至114美元，其所用鋰離子電池在中國的間接供應商隨之在A股拉升5個漲停。而在此之前，曾為比爾·蓋茨和賈斯汀提供電動汽車的菲斯科（Fisker）破產，動力鋰離子電池制造商A123被中國萬向集團收購。
特斯拉的異軍突起雖然與其定位、設計等密不可分，但其產品本身具備的品質才是重點，正如其創始人艾恩·穆斯克所言：“電動汽車也是汽車。”因此，安全性和駕駛樂趣對于一輛電動汽車來說依然重要。在這樣的造車理念下，特斯拉有了自己的“絕活兒”——電池管理系統（將7000多節18650鈷酸鋰電池按69個一組組合成一塊可安放在車底的矩形電池版）。
這個絕活不僅為整車帶來了超過480公里的續航里程，以及超過200km/h的安全極速。更重要的是，就目前來看，這款超級電動跑車并沒有出現過因車輛本身或遭受碰撞，特別是電池問題引起的事故?；诖耍厮估F在已經開始為奔馳Smart、豐田RAV4純電動車提供電池配套。
相比特斯拉旗下純電動車的“零事故”紀錄，比亞迪的純電動車則有過“躺槍”的經歷。深圳的那次事故雖然最終經科技部、發改委、財政部及工信部四部委專家組鑒定，“比亞迪的e6電動車安全性方面沒問題。”但比亞迪電動汽車的安全性已經引發了關注。
對于比亞迪來說，“鐵電池”是它的殺手锏。鐵電池全稱磷酸鐵鋰電池。比亞迪表示，與鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池在高溫下十分穩定，一般不會發生分解反應，即使發生了分解也不會產生氣體，在安全和電池壽命的綜合表現上最出色。另外，比亞迪e6純電動車所用動力電池單體、電池模組、電池系統均采取了必要的安全設計和多重安全防護措施。300臺e6出租車和200臺K9大巴兩年多的運營也為比亞迪帶來了第一手的資料和產品安全的佐證。不僅如此，今年4月，美國長灘大巴運營公司與比亞迪簽訂了采購電動大巴K9的合同。盡管只是電動大巴，但比亞迪至少讓人們看到了其在電動車領域的先進技術和成果。
分別作為美國和中國這兩大汽車市場上純電動汽車的領頭羊，特斯拉劍走偏鋒走高端路線，比亞迪則在公共交通工具領域進行突破。這與各自國內市場上的汽車文化不無關系，不過二者倒是也有些共同點，比如政府的支持。曾有人分析，要不是美國政府對特斯拉3.5萬美元/輛的補貼，它的盈利應該會需要更長的時間。技術上白手起家的特斯拉無法復制，已經是從電池起家的比亞迪也不必成為人們眼中“中國特斯拉”，如果一定要將二者聯系起來，我想比亞迪憑借多年在電池技術上的積累，也能在未來擁有特斯拉的“絕活”。
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