樂視超級汽車：“首家造車的互聯網公司”靠不靠譜？
作為樂視SEE計劃的核心內容，賈躍亭在微博上透露樂視超級汽車是一個“互聯網智能電動車+汽車互聯網生態系統”的玩法。
首先來看一下關于這款超級汽車目前透露出來的有限消息：
1、樂視在車企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前樂視已與北汽聯合投資了美國新能源汽車核心系統提供商Atieva，Atieva成功研發了3000多輛新能源電動汽車，其中包括特斯拉Roadster、雪佛蘭沃藍達和奧迪R8純電動跑車，未來將幫助北汽與樂視設計、制造和銷售高端新能源乘用車。
2、樂視超級汽車要走自主研發路線。樂視的研發團隊目前在硅谷已經工作近一年時間，研發成員來自四個領域：傳統汽車設計研發制造領域；電動汽車領域；互聯網領域；智能硬件領域。樂視方面稱其研發方式“非常有創造性”，不同于傳統的汽車正向研發和逆向研發。
3、LeUI Auto和LeUI TV將分別為樂視超級汽車和樂視超級電視提供操作系統。LeUI Auto承載著打造互聯網汽車生態系統的重任。
4、這款超級汽車主打后座經濟，車上的觸摸屏不但可以收看樂視視頻，還會承載更多的互聯網數據交互功能，實現與樂視盒子、樂視電視等智能家居的相連互控。很有可能會將樂視電視上的體感交互、手勢控制等技術融合進車中。關于樂視車聯網公司究竟要做什么，總經理何毅早前曾對車云菌說過“先做聯網車，再做車聯網”，作為樂視內部一個秘而不宣的重大戰略項目，樂視造汽車的信心很大程度上來自賈躍亭個人的決心、夢想和情懷。樂視總裁助理姜東閣稱賈躍亭今年久居國外，60%的精力都用在了超級汽車上面。何毅則提到了一個段子，在樂視內部投票表決是否造車時，高層反對票居多，賈躍亭說了一句話——即使樂視造汽車會萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧。
情懷和夢想是中國特色“著相式”創業的衍生品，但是透過情懷看商業，喊出“首家造車的互聯網公司”口號的樂視究竟有哪些勝算和難題？
商業難題
樂視試圖以汽車作為平臺入口，以垂直整合的生態系統重新定義汽車，體現的是“硬件即入口”的商業邏輯。樂視對智能汽車的布局，包括LeUI Auto操作系統+樂視內容+汽車終端+內置第三方應用商店LeTV Store，這與樂視之前做盒子、電視，以及未來做手機的思路一脈相通。
在這個“平臺+內容+終端+應用”的生態模型中，產生了“硬件收入、內容付費、應用分成、廣告收入”四種盈利模式。汽車與電視的共同點是換代周期長，采用低價硬件占領市場、通過附加服務來盈利的模式從消費周期上看是成立的。但這個在電視上尚未完全走通的模式，移植到汽車領域來，難度則大得多。
首先從硬件收入來看。有數據顯示，一臺6999元的60寸樂視TV銷量超過200萬臺才能實現正常盈利，現在我們尚無法預知樂視汽車的價格區間，但以“智能電動車”的高門檻，不說對標Tesla，瞄準的至少是35萬元以上的高端市場。
一個不容忽略的事實是在這個市場，汽車銷售的壓力絲毫不遜于手機和電視，不同于后者基本上都是本土品牌間的競爭，進口及合資品牌在高端汽車市場擁有強大的話語權，自主品牌至今無一成功案例。我們假定樂視能突出重圍，那么需要多長時間和多大的銷量才能將前期虧損撫平？要知道，Tesla今日的暫時成功是用十年的虧損和投入換來的，而且Tesla一年的全球銷量也不過是5萬輛而已，還不如雪佛蘭品牌在中國一個月的銷量。
再說內容。通過優質和獨家的視頻內容獲取收入在電視端可能不成問題，這是樂視的強項。樂視之所以發力盒子、電視、手機、故事光機、汽車等硬件終端，就是為了讓視頻內容擁有更多的載體。但由于視頻不是車上的剛需，想要用戶付費目前看來仍是一個偽命題。更加現實的情況是，用戶可以在車上用樂視會員Id登陸，同步收看在其它終端訂購的內容，新的收費場景很難產生。
應用分成。這是不少車企所寄予希望的商業模式。福特在2013年CES上宣布將開放其AppLink應用程序接口，讓所有手機軟件開發者都將能為福特開發應用程序，福特不收取任何費用，隨后Applink在6月底登陸中國。但一年半過去，Applink的應用并沒有出現我們期待的那種繁榮景象，一方面與車廠嚴格的風控體系有關，另一方面也缺乏對車載應用需求的挖掘。還有更多車企希望直接把應用商店內嵌到車機里，但目前均無明確時間計劃表。
就樂視而言，應用分成模式是其從內容向服務延伸的一種方試，但是如果提供的app還是手機app的移植，就難言良好的用戶體驗。還有一點需要考量的是偏娛樂、信息類的移動應用在車上究竟有多大的價值空間？如果與安防相關，又面臨技術門檻較高，收費難的問題。連福特、通用這么大的體量，都很難吸引到足夠的應用開發者，樂視又談何“應用分成”？廣告收入或許是這幾種商業模式中最具操作性的贏利方式。根據樂視網2013年財報顯示，廣告收入占營業收入的35%，同比增長100.06%，表現最為突出。雖然模式成熟，但在汽車用戶量沒有做起來之前，說服廣告商買賬也是一大挑戰。
總之，汽車產業鏈比手機和電視要復雜得多，如果樂視如果不能搞定產業鏈設計研發、原料采購、生產制造、物流配送、批發零售、售后等基礎問題，嫁接于此的互聯網生態和商業模式就更加無法成立。
車企合伙人？
說到這，我們還想問一句，樂視需要而且能夠和北汽這樣的車企合作造車嗎？
樂視和北汽談到彼此時，我們看到一個很有意思的現象，樂視承認跟北汽“有很多的溝通和交流”，但也表達了“不排除跟其他汽車公司的溝通和交流?！北逼岬綐芬晞t稱“北汽將提供汽車硬件產品，而樂視的工作是把開發的軟件嵌入其中”，“除了樂視，其他IT企業也可以將自己研發的app軟件放到這一載體上應用。”
也就是說雙方是一種松散的合作關系，一方面彼此合作，一方面也暗中較勁。我們或許可以這樣來理解這種合作關系，從車企的角度來看，推出一款智能汽車是做營銷，而對于殺入汽車行業的互聯網公司來說，一款車就是身家性命。兩種不同的心態決定了雙方對待此事的不同立場。我們大抵也能理解為什么樂視最終沒有甘于做視頻內容和服務提供商，而是選擇了用最難的方式，集合汽車制造、電動系統、互聯網以及智能硬件四大陣營，打造一款擁有自主知識產權的智能電動車。這和上汽與阿里聯合造互聯網汽車的路徑有著巨大的區別，更類似博泰的擎感造車計劃，是全體系的重建。
小結：
當仍在醫院進行腫瘤第一階段治療的賈躍亭，通過微博向外界透露樂視超級汽車的SEE計劃，這本來就是一個很勵志的故事。汽車的未來絕對不是一個簡單的交通工具，而是一個入口，一個平臺，一段承載著空間的時間。我們樂意看到以造夢者身份出現的樂視去改造傳統汽車產業，但我們更希望在不久的將來看到其更為落地的產品、技術和商業，讓我們愿意相信夢想的力量。
電池網微信
