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在國內汽車分類統計中，客車產銷增長基本上是相對最為平穩的一個品種。但臨近年末，客車行業的走勢似乎又讓許多人看不懂了。盡管從總體產銷量上而言，客車行業11月單月仍然是產銷比上年同期分別下降6.1%和9.3%，1~11月累計產銷量比上年同期分別下降6.9%和8.6%，但是這依然沒能阻擋住新能源客車年底的井噴現象。尤其是以電動公交大客車為首的新能源客車的高速增長，已經把本來比較沉寂的客車行業帶出了徘徊的邊緣，使一些主流企業在年度即將轉換之際又看到了希望。
相關數據顯示，今年以來5米以上新能源公交車在公交客車總銷量中的比重已高達77%，整體上新能源客車的市場份額已占到四成左右。在一些新能源產業示范城市和部分新能源汽車布局較好的地級城市，以純電動為主的新能源公交車替換柴油或天然氣公交車的趨勢明顯。像山西臨汾，盡管全市公交車總量不大，但已經于今年上半年基本上實現了公交車的全電動化；作為一線城市的深圳，幾年來公交車早已在電動化進行時當中，到2017年年底全市的公交車網絡將全部實行電動化，總量將會突破1.6萬輛。
如此好的勢頭，并非從今年年初就開始了。其實，對于不少企業而言在年初或甚至是年中這種活力并沒有顯現出來，而是在企業與國家相關政策相互逐漸信任與兌現過程中爆發出了最后的洪荒之力。
中國汽車技術研究中心北京工作部副總工程師蔡國欽提供的數據表明，2015年純電動客車占比高達61%，今年年初純電動客車比例只有20%，下降幅度是非常明顯的。其中，裝有三元鋰電池的客車今年前10個月的占比僅2%，相較于2015年的8%左右也是下降。也就是說，在企業摸不到政策的脈博時，其相關生產表現是極其低迷的，這一點直接通過企業的相關產銷數據表現了出來，是裝都裝不出來的，政策指揮棒的作用極其明顯。
中國工業報記者在采訪一位業內知名的專家時，他向記者透露，今年以來有關企業與政策之間的相互等待甚至是博弈的現象很明顯，尤其是國家有關部門出手打擊“騙補”行為之后，許多企業已經基本上處于觀望狀態。當然也有些非新能源示范城市本來就拿不到國家補貼的城市，他們主要是依靠地方上的補貼來運轉，因此受到的影響相應要小得多。
其實許多企業心里都明白，如果按照今年國家既定的補貼政策，一輛6~8米的純電動客車最高可以拿到25萬元補貼，一輛8~10米的純電動客車最高可以拿到40萬元補貼，10米以上的純電動客車最高可以拿到50萬元補貼；一輛插電式混合動力客車可以拿到20萬~25萬元的補貼。而且，這只是國補，如果加上很多地方按照1:1配套的地方補貼，則生產新能源客車的利潤很快就能算出來，對于任何一家客車企業都是極大的誘惑。
而按照有可能即將出臺的新的補貼政策計算，到了2017年，所有這些補貼都要下降50%以上。以今年10月底為重要結點日的話，留給相關企業的真正的時間只剩下2個月不到，在經歷了“騙補”之后的較長時間等待之后，新能源客車市場的再度爆發就成為理所當然。即使政策再有變化，但為了能夠趕在補貼大幅退坡之前把車生產出來并銷售出去，當然拼了命也得干了。
記者了解到的一些情況是，盡管今年國家的補貼政策仍然不明朗，但在相比“國補”有可能在明年大幅退坡的背景下，大部分客車企業總算是想明白了，即使今年相關的補貼政策再有多少變化，但總比在預期明確大幅退坡的情況下去等待更有希望，也就是說現在干總比明年再干要好得多。
恰在此時，中通客車發布公告稱，已經收到2015年國家新能源汽車推廣補貼20.36億元。收到這筆巨款的中通客車，接近于其全年營業收入的五分之一。這就使得中通客車一下子陡然生出20億元的利潤大紅包，今年業績增長有望超過40%。
根據相關測算，按照中通客車2015年全年產銷量計算，20億元的政府補貼攤到每一輛客車身上，大概相當于每一輛中通客車獲得的補貼為12.7萬元，這一補貼甚至超過了公司每輛車的利潤。
因此，中通客車獲得國家補貼一事的影響可不僅僅是中通客車自身，這不啻于在本身已經很熱的火爐中又加進了一塊焦炭，一下子成為客車企業繼續加班加點快出車的導火索，客車行業年底新能源的熱浪再一次掀翻。
正在此時，國內最大客車企業宇通獲得國家近31億元新能源汽車推廣補貼的消息又一次傳入相關企業耳中，真可謂是在已經熊熊燃燒的火焰上又添了一把干柴，把客車企業心中的火種徹底點燃。這時，恐怕任何涉及新能源生產的客車企業已經沒有別的想法，只有“干，加班加點的干。”
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