拿“騙補”重災區之一的新能源客車領域的補貼發放來說，根據2013～2015年度國家對新能源汽車補貼政策，國家對客車的補貼是按照車身長度分級的，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，6～8米純電動客車補貼30萬元；加上1∶1的地方補貼，6～8米的純電動客車補貼達到60萬元，而目前其制造成本一般在45萬～50萬元，甚至還可以更低。早在去年底廣州車展期間舉辦的2015廣州國際電動汽車產業峰會上，歐陽明高就明確表示，“6～8米的客車，目前來說補貼的合理性有待完善。”
“出現‘騙補’，這是政策制定之初始料未及的。”在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，政策漏洞一定要修復，劣幣驅逐良幣的現象一定要避免。實際上，除了“騙補”之外，還有不少人認為政府的巨額補貼政策，令眾多資金瘋狂涌入新能源汽車業，行業門檻過低，造成畸形發展。
日前，各新能源汽車生產廠家紛紛曬出2015年的成績單，根據乘用車聯席會公布的銷量排行榜，比亞迪、眾泰、吉利、北汽分列企業銷量前四名，包括康迪熊貓、比亞迪唐、北汽E系列、眾泰云、知豆等車型都創下不俗的單車銷量。
但細看榜單不難發現，目前排在銷量榜前幾位的都是價格低廉的小微電動車。數據顯示，2015年國產純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據66%的份額，既介于低速電動車與全新研發的真正電動車之間的廉價小微電動車，成了2015年中國新能源市場最大的贏家。這些車大多是在原有的A00或A0級車身基礎上進行簡單的加裝三電系統改裝而成，是開發成本低、技術含量低和價格低的“三低產品”，而其擠壓的卻是主流車企投入大量資金和研發努力的純電動車產品。
某種意義上，這或許又是新能源汽車市場“劣幣驅逐良幣”的一面，而其背后，是我國新能源汽車在高端產品和核心技術方面仍然缺少重大突破，企業對政府補貼政策過度依賴的事實。
補貼機制須完善 戒除依賴癥
回到新能源汽車補貼機制的完善上，擔任中國電動汽車百人會學術委員會主席的經濟學家吳敬璉日前提出建議，可參考類似碳排放交易的積分交易機制，將這一辦法移植到中國，在新能源汽車市場引入積分交易機制，推動中國新能源汽車發展朝著市場驅動轉型。
“如果是需要補，一定要補需方，不要補供方，因為需方和供方之間，中間隔著一個市場”。吳敬璉認為，“特別要注意杜絕所謂競爭后補貼。
已經進入競爭了，對有些企業進行補貼，實際上是打擊了別的企業。另外政府不要去認定技術路線，不管直接認定、間接認定。這個風險都太大了，政府沒有這個本領。”
此前，歐陽明高就曾透露過政府考慮在2020年之后，于新能源汽車補貼采取類似美國加州零排放汽車積分交易機制的政策。在1月26日召開的2016中國汽車工業協會市場貿易委員會年度工作會議暨汽車市場分析和預測會議上，中國汽車工業協會副秘書長施建華也表示，新能源汽車補貼機制正在加緊完善中，積分交易機制是重要的參考。
不久前召開的“2016中國電動車百人會論壇”上，質量、標準、檢測等詞被頻頻提及。全國政協副主席、科學技術部部長萬鋼在會上特別強調，質量是汽車產業轉型關鍵，質量建設標準為先；樓繼偉則表示，目前新能源汽車產品的監測、牌照申請、運行維護等環節的法律法規嚴重滯后，產品標準不一，各自為政，需要盡快改進；而在談及新能源汽車的推廣所存在的問題時，工業和信息化部副部長辛國斌直言不諱地指出，產品質量有待進一步提升，整車共性技術開發能力還不強，新能源汽車的推廣應用仍主要依靠政府政策拉動，成熟的、完全競爭的市場格局尚未形成。
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