根據媒體公開的報道，從2011年到現在，在中國境內發生的22起新能源車火災事故中，由磷酸鐵鋰電池引發的火災共20起，由三元電池引發的共2起。
占據全球市場八成份額
真的不安全？
據悉，三元鋰電池技術占全球性鋰離子電池市場的八成份額，但業內對于其安全性是否構成威脅眾說紛紜。
中國電池網（微號：mybattery）創始人、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示：“目前磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各有利弊，最終哪種更有優勢，取決于市場。電池的品質、使用環境、管理系統都決定著電池的安全性。”
同時，新能源電動汽車的快速發展雖然在近幾年的政府規劃中被提上日程，但除電池外，其產業鏈中其他隱患均可能導致不安全。
于清教告訴記者：“國內商用電動車發生的事故，真正由于電池本身發生問題的機率特別小，充電樁問題、車之間的碰撞等都容易導致出問題。所以，要真正保證新能源汽車的安全性，需確保電池及其材料、整車、充電樁等整條產業鏈中的任何一個環節都不發生問題，各企業需緊密聯合。”
“電動車著火甚至爆炸，不在于其使用了哪種電池，而是電動車制造環節中出現偽劣產品，或部分駕駛員在行駛電動車過程中操作不當、增速太快，這些才是真正的安全隱患。”一個汽車工程師如是說。
一位在特斯拉工廠考察過的分析人士認為，提高新能源電動車的安全性，還需從生產線著手，中國車企應改變生產思路。“目前國內大多車企生產新能源電動車仍是傳統燃油車以發動機和油箱為導向的生產。而特斯拉則是完全以能源為導向的生產線，更穩定、更安全。中國車企應該改變思路，更新設計系統。”
動力鋰電池路線之爭
市場說了算
歐陽明高表示：“我們新能源汽車市場現在是世界第一，而中國也擠進了全世界電池的第一方陣之中，與日韓同臺競技。未來中國廠商與外資合作的機會將越來越多，政府要在標準上起到引導作用，適當放開。”
目前，三元鋰電池的暫停也對外企在中國的投資產生影響。有外媒報道稱，三星SDI和LG化學去年分別在西安、南京建廠，現在卻面臨進退兩難的境地。
同濟大學汽車學院研究人士認為，究竟是哪種動力鋰電池的技術路線更成功，還需市場說了算，禁止性政策只是暫時的，但終究要放開，一切還有待于評估認證和標準的制定。
業內人士認為，國內動力鋰電池多種路線之爭的背后，不僅是新技術路線對原有技術路線沖擊，也折射出國內動力汽車廠商及動力鋰電配套企業對新能源汽車細分市場需求的不清晰，目前國內新能源汽車的產品定位也較為混亂，而這些都是未來亟待解決的問題。
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