圖/中國汽車報
新年伊始，霧霾盤桓在整個華北大地的上空，像一個難纏的幽靈，久久不肯散去。《中國汽車報》記者坐在南下的高鐵列車上，1000余公里的路程中沒能見到一分鐘藍天。
不過，好在記者是奔著希望而去的，坐標長沙，目的地是位于當地的湖南邦普報廢汽車循環有限公司（后簡稱“邦普”）。
1月初，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》，在新能源汽車領域提出建立電動汽車動力電池回收利用體系的要求，確保廢舊電池規范回收利用和安全處置。
這是包括邦普在內的動力電池回收再利用相關企業的曙光。作為國內較大的廢舊鋰電池資源化回收處理和高端電池材料生產的國家級高新技術企業，該公司動力電池回收目前設計處理規模為3萬噸/年。不過，即便是這個行業的領軍者，邦普在電動汽車動力電池回收再利用領域，依舊難逃連年虧損的窘境。
根據《中國汽車報》記者的調查了解，邦普的案例其實是動力電池回收再利用產業發展的一個縮影。雖然它充滿希望，但還很孱弱，就像一顆剛要破土而出的嫩芽，離不開悉心的呵護和培育。甚至有行業人士直言，現階段，動力電池回收再利用恐怕是個“偽命題”。到底這是怎么一回事？且聽記者慢慢道來。
是情懷更是生意
“你們能關注這個問題非常好。”“報道這個事情，是很有意義的。”在《中國汽車報》記者的采訪中，多位行業專家表達了對動力電池回收再利用報道方向的肯定與認同。這在很大意義上，得益于事業本身的光環，或者用個時髦的詞來形容就是“高大上”。
首先在于環保意義。資料顯示，廢棄動力電池得不到妥當、有效的處置，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的處理。環保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量。”如果是重達200公斤的動力電池呢？處置不當，后果可想而知。
鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產品。動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，危害人體健康。中國工程院院士楊裕生就曾表示：“所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落后，都可能污染環境。”
動力電池回收再利用的經濟價值更不容小覷。在去年11月8日召開的資源強制回收產業技術創新戰略聯盟一屆三次理事會暨第四屆動力電池回收利用研討會上，江西理工大學副校長、清華大學教授徐盛明表示，動力電池回收市場空間巨大，價值體現在鈷、鎳等稀有金屬含量很高上。
僅以鈷為例，根據《中國汽車報》記者掌握的統計數據，鈷是我國嚴重短缺的9種礦產資源之一，國內鈷礦含鈷量僅0.02%，目前探明的可開采量只有4萬噸；60%~70%用于電池生產，資源嚴重依賴進口，比例甚至曾超過95%。而從廢舊電池中有效回收鈷顯然成為一條重要的途徑。
邦普公司總經理余海軍對《中國汽車報》記者表示，廢舊動力電池回收所能產生的資源效益遠超在自然界對同類資源的直接開采。“邦普的產品目前供不應求，不愁銷路。”他稱。據悉，邦普2016年擴大了整個廠區的面積，進一步提升動力電池拆解流水線的產能。
這并不是退役動力電池的惟一用武之地。專家稱，不同電能質量、不同頻率的風能、光伏發電等分散式新能源接入電網，包括電網的調峰調頻、削峰填谷，都需要一個“蓄水池”，即儲能系統。儲能系統受制于高昂的技術成本不能大規模利用。而如果將退役的電動汽車電池梯次利用作為儲能系統，不僅可以滿足需求，而且成本僅為同類型新電池的1/3。“玩具里拆下來的電池，放到遙控器里接著用”，就是對性能尚可的動力電池進行梯次利用的通俗理解。
國家電網能源研究院電網發展綜合研究所智能電網研究室主任李立理指出，除環保和節約資源的考量外，汽車行業本身也形成了驅動力。“補貼退坡是大勢所趨，企業未來要解決兩個痛點，一是提高電動二手車殘值， 二是怎么把用戶付出的成本降下來。因此，動力電池回收再利用肯定要提上他們的議事日程。”
變了味的壞生意與萌芽中的好生意
事實上，正因為本身蘊藏商業價值，才讓具有節能環保意義的動力電池回收再利用擁有巨大的發展前景。一家新能源汽車生產企業的技術發展部高級工程師對《中國汽車報》記者表示：“這件事的核心是必須能保證利潤，不賺錢就很難持續。回收再利用要‘回來利（潤）’。”這種觀點得到了所有受訪行業人士的認同，動力電池回收再利用是每一位社會有識之士的情懷所系，而要真正“落地”，就應該首先讓它成為一樁生意。
然而，一部分“錢”景不錯的“生意”，根本就不是正常的商業行為，甚至涉嫌違法。據《中國汽車報》記者了解，國內法規對電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。
比如，《中國汽車報》記者就了解到，一些打著梯次利用旗號的貿易商往往以高價向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。
北京京儀敬業電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現象，即把回收后的動力電池重組，濫竽充數地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進行了不正當“分流”。
中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科也向《中國汽車報》記者表示：“車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業面臨的一個主要問題，因為電池賣出后產權屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續處理還要難。如果電池的流向是非正規處理企業，或被不恰當地處理，風險不可控，因此回收環節應在體系建設管理中放在第一位。”
如果我們把上述違規行為歸為“壞生意”，動力電池回收再利用領域的“好生意”又發展得怎么樣？
資料顯示，2015年國內報廢動力電池累計為2萬~4萬噸，對應的電池回收率僅2%。而根據中國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬~17萬噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”。“ 有遠見的企業一定會關注這個領域， 未來市場將非常大。”海博思創科技有限公司董事長兼總經理張劍輝在接受《中國汽車報》記者采訪時稱。該公司聚焦于電動汽車電池管理（BMS）和智能電網儲能系統研發、工程設計和系統集成，2011~2012年曾參與北京奧運會服務車輛退役動力電池梯次利用示范項目，目前也在為未來啟動動力電池回收再利用做基礎性工作。
前景雖好，但現實令人尷尬。黎宇科告訴《中國汽車報》記者：“據初步估計，按照已上牌的新能源汽車測算，我國現有退役動力電池保有量應該在萬噸級別，如果加上沒有上牌車輛及用于實驗檢測車輛的電池，全部加起來大約也只有幾萬噸。”
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