質疑二：續航里程、電池壽命、安全性能……這些技術瓶頸能攻克嗎？
一些實驗室的研究顯示，電動汽車的續航能力可以達到一箱汽油的行駛里程，電池的充電時間甚至可以在一兩分鐘內完成，但這些僅僅局限于實驗室的試驗，很難在商用領域實現。
在杭州街頭，電池的續航能力讓電動出租車的司機們頭疼，而記者身邊的朋友，對于購買電動汽車最大的顧慮是“安全性”。
這與浙江工業大學政管學院一項針對1000多名杭州市民所做的關于電動汽車的調查不謀而合。調查中，僅有20%的人有購買電動車的意向，其中“蓄電池使用壽命短”和“行駛里程有限”被認為是最不能忍受的問題，而安全問題是影響購買的頭號因素。
續航里程短、電池的充電時間、壽命及安全等，正是電動車技術領域面臨的瓶頸。“一些實驗室的研究顯示，電動汽車的續航能力可以達到一箱汽油的行駛里程，電池的充電時間甚至可以在一兩分鐘內完成，但這些僅僅局限于實驗室的試驗，很難在商用領域實現。”吳偉強告訴記者。
從眾泰提供給記者的資料來看，眾泰的電動汽車有充電和換電模式兩種能源補給類型。充電模式的兩款主力車型分別搭載的是32和35.2千瓦時的鋰電池動力電池組，目前續航能力是200公里，但出租車使用的是換電模式，一塊電池的續航能力僅為80公里。
影響電池組壽命最主要的因素是電芯的單體不一致，由于電池生產從原料到產線，鏈條很長，對電芯單體一致性的控制難度很高。國家目前強制要求電池廠家的質保是5年或10萬公里。“5年或10萬公里后，電池可以繼續使用，我們售后會負責對這些電池進行維護，但續航能力確實會減弱。”眾泰負責人坦言。
而安全問題似乎是困擾電動汽車產業的最大難題。自從2003年美國德州大學研究出磷酸鐵鋰正極材料后，引起了行業的關注，世界上正用磷酸鐵鋰電池來代替易燃易爆的鈷酸鋰電池。但是磷酸鐵鋰電池也不是完全安全的，目前全世界的電池專家都無法解決并聯電池容量超過200安時的爆炸問題。清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健在接受媒體采訪時曾表示，“但到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決這些問題”。
質疑三：電動汽車產業發展的背后是利益的身影？
在新能源汽車扶持政策出臺，一些毫無混合動力技術基礎的企業也紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金，這導致了低質低價的競爭格局。在若干年內或許會占據市場，但從長遠角度看，可能會被淘汰出局。
有研究表明，全球范圍內電動汽車的保有量提高一個百分點，就會增加2000億美元的產出，如果把其他聯動效益算進去，這個數據是5000億美元。“發展電動汽車，對于形成新興產業，改變經濟結構有很大的作用，”吳偉強在接受記者采訪時說，作為政府在決定發展某個產業時，除了環境保護，經濟上的考量也是不可或缺的。
事實上，從2009年起，我國政府便出臺了一系列強力扶持電動車發展的多項“真金白銀”的政策措施，由此引發了電動汽車的投資熱潮。但有一些人直言，激情的背后是利益的身影，在新能源汽車扶持政策出臺，一些毫無混合動力技術基礎的企業也紛紛拿出一些項目申報，以獲取政府的扶持資金。
吳偉強說，這正是中國電動汽車產業目前存在的問題，這直接導致了電動汽車產業低質低價的競爭格局，“在若干年內，它們會占據市場，但從長遠角度來看，必將會被淘汰出局。”
同時，他還認為，一個產業要迎來大發展，必須要走市場化道路。“從目前來看，我們國家做得還不夠。”
他說，歐美國家同樣將電動汽車的發展擺到了國家戰略的高度，也通過稅收和補貼來推動產業發展，但企業完全按照市場化來推廣。
此次進軍中國市場的特斯拉，幾乎是電動汽車的一根標桿。據說，這款最具科技范的電動汽車，除了極其流暢的外觀設計，還采用了極為先進的鋰離子能量存儲系統，一次充電后的續航里程可達400公里。
它或許會給中國的電動汽車產業帶來某些思考。
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