尚需跨越三道坎
盡管對新能源汽車的預期冰火兩重天，但各地政府大力建設充電樁的意愿2014年以來開始明顯增強。
業內專家向記者介紹說，為插電式電動汽車續電的方法大致有三種：換電、電樁充電和電站充電。其中，目前換電站總量普遍較充電設施總量小。這是由于各個電動車廠家電池的性能、質量、規格差別很大，而電池的標準化需要國家層面的推動和協調，統一電池標準難度也很大。此外，電池更換過程中會存在電池新舊程度、殘留能量的差異，存在電池更換時如何計量、計費的難題。因此，目前我國換電站主要應用于電動公交車及環衛車等大型電動車輛。
“實際上，一個電池通常有數噸重，換電池極不經濟，充電將是解決新能源汽車推廣的有效方法。但是充電樁在建設過程中也面臨不少問題。”業內人士向記者透露。
據了解，目前北京市公用領域充電設施將主要布局在停車場、電力營業網點、高速路服務區、新能源汽車4S店、車輛分時租賃點、社會公共停車場、大型商圈、具備建設條件的加油站、旅游景點、路側停車等重點區域，同時鼓勵車主自建充電樁。
北京市發改委人士日前也表示，充電樁建設過程實際上非常復雜，牽涉到北京市科委、規劃委、電力公司及各區縣政府、汽車廠家等多方面因素，北京市將優先在已經協調好的區域建設，并加緊其他地區的協調和落實。
但此過程中或將遭遇不少難題，首當其沖就是土地問題。“充電樁和充電站大體由土建、配電系統、負責監控的管理輔助設備等部分組成。充電網絡的建設需要大量土地。”有新能源車企負責人向記者表示，從目前實際看，小區停車位很適合建充電樁，但是建設充電設施需要變壓器，需要建設變電站，而變電站建設所需要的土地問題將成為最大掣肘。
其次是電源問題。有知情人士透露，此前中國石油、中國電網等嘗試過建設充電樁，也有地方政府協調，但各利益集團之間糾葛嚴重。
從目前情況來看，國家電網、南方電網兩大電網公司主導充電站市場的格局已經基本形成。根據公開資料，截至2012年底，國家電網建成電動汽車充電樁14703個，充換電站353座；南方電網建成充電樁2953個，充換電站15座。此外中石化、中石油、中海油等也依托現有加油站修建了少量充電試驗站；而新進入者將面臨較高壁壘。
“國家電網在充電樁建設方面有相對優勢。這或許是近來國網旗下上市公司紛紛強勢飆升的重要原因。”市場人士對記者分析說。
此外，充電技術也將是一大挑戰。業內介紹說，未來充電設施將以慢充常規充電電樁為主，快充大型充電站為輔。這與美國充電設施布局相符。
“但問題是慢充非常浪費時間，快充則會影響動力電池壽命。”有電池專家向記者分析說，“即便手機用的小小鋰電池對于前3次的充電要求都非常高，更不用說數噸重的串聯車用動力電池了。”倘若快充技術仍然存在障礙，充電樁使用率也會存疑。
不過值得注意的是，充電樁建設過程中的諸多問題已經開始受到相關部門的關注。近日，國土資源部網站公布了合肥市以掛牌方式出讓兩幅地塊。其中一條競買規則引人關注：競得人須按照《關于印發合肥市新能源汽車充電樁建設暫行規定的通知》和規劃方案要求配建規定數量的新能源汽車充電樁。此外，上海也在去年開始了小范圍調查，“標配”政策性的推廣文件或也將在今年二季度出臺。業內預計，隨著諸多關系的理順，充電站建設高潮到來依然值得期待，“只是或許還需要一定時間。”
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