“過去覺得動力電池是電動車發展的瓶頸，現在發現充電基礎設施成了最大瓶頸。”資深業內人士、專欄作家佟子謙如是說。
隨著我國電動車市場快速增長，充電設施不足正在成為限制行業擴張的“緊箍咒”。業內一般認為，車樁比應至少達到1：1。但2014年，我國新能源乘用車保有量接近9萬輛，卻僅有3萬多個充電樁。更何況，由于種種原因，實際利用率更低，甚至有大量閑置的充電設施無人問津。充電不便成為消費者購車的最大障礙。
更令人擔憂的是，本應提前布局的基礎設施建設卻成為電動車規劃的“漏項”，至今未有相關規劃出臺。
近日，據國家能源局電力司副司長童光毅透露，由國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》（以下簡稱《規劃》）已完成第一稿，初步設想將來充換電站達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。
《規劃》還未出臺，各路資本已然聞風而動，但在盛宴到來之前，還需解決路徑不明、標準未定、模式不清等問題。
雞生蛋還是蛋生雞
相關資料顯示，2014年全國實際建有800個充換電站，3.73萬個充電樁。但到了2015年，全國計劃建成的充電站數量達到1549個、充電樁24萬個。因此，很多人認為，2015年將成為開啟電動汽車充電樁建設的元年。
不過，根據我國的新能源汽車發展規劃，2020年將累計推廣500萬輛，按照1：1的配比來看，450萬個充電樁也只是勉強夠用。
對此，佟子謙告訴《中國科學報》記者，規劃正式出臺之前，由于看不出充換電站的規模和充電樁的快慢比，還不能武斷地判斷。但根據國際經驗，合理的車樁比應該是在推廣初期1：2.5（住宅1、工作場所1、公共區場所0.5），以后逐步降到1：1.5?！斑@樣布局主要是考慮了用戶的使用焦慮，在車上市前應該先建大量的基礎設施?！?/p>
在我國，一方面充電不便導致消費者不愿購買電動車，另一方面充電設施無人問津又使得投資方不敢建設，產業由此陷入“雞生蛋還是蛋生雞”的死循環中。
佟子謙表示，國外解決這一問題是由國家和企業共同投入，布好一張基礎設施網絡，不怕暫時利用率不高，要確保用戶無后顧之憂，推進市場繁榮。“在國內破解此問題，首先要有規劃和路線圖，其次要制定基礎設施的部署指南和可操作流程，終結現在不科學、無章法的狀態?！?/p>
在今年早些時候舉行的首屆中國電動車百人會論壇上，同濟大學汽車學院院長余卓平明確表示：發展電動車是大家的共識，因此必須加快充電基礎設施的建設，否則永遠解不開“先有雞還是先有蛋”的疙瘩。
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