近年來，以電、天然氣為動力的新能源汽車行駛在國內越來越多的城市，中國初步形成生產、運輸、充注的產業鏈及研發、制造、推廣的技術標準體系。然而，記者近期在廣東、重慶、新疆等地調研發現，廣受歡迎的新能源汽車目前面臨諸多窘境。業內人士建議，今后需上中下游合力、突破市場與政策困局，進一步“激活”新能源汽車產業。
新能源汽車步入產業化階段
新能源汽車指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車，包括混合動力汽車、天然氣汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等，它具有傳統汽車所不能及的低排放、低能耗和低噪音等環保優勢，又兼有緩解能源供應壓力的特點。
記者在廣州、深圳、重慶、烏魯木齊等地看到，越來越多的出租車和公交車由燃油改為燃氣，加氣站正在城區形成網絡，加電站也從無到有，逐步增加。
在國內能源供應趨緊、環境問題壓力增大的背景下，購買補貼、示范推廣等扶持政策密集出臺，為新能源汽車提速。2001年，新能源汽車研究項目被列入中國“十五”期間863重大科技課題，2008年呈全面出擊之勢；2010年，上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點;一個月后，“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣試點城市增至25個，新能源汽車受到全面政策扶持。
據中國道路運輸協會統計，去年中國新能源汽車保有量超過100萬輛，其中絕大多數是燃氣汽車(包括液化石油氣、天然氣及壓縮天然氣)，已建成3000多座加氣站，整車生產廠大約以每年10萬輛的速度投放市場，其它動力的新能源汽車產銷量約8000多輛。
亞太天然氣汽車協會理事布蘭達·史密斯說，目前全球約有1600萬輛天然氣汽車，其中亞洲占據六成以上份額，“世界正進入天然氣汽車時代，而在這一過程中，中國居于前列。”
國內企業對新能源汽車這塊“蛋糕”興趣十足。長安新能源汽車公司總經理、國家863專家組成員任勇介紹，長安新能源汽車年銷量近千輛，在13個“十城千輛”試點城市中示范運行，已建成6個實驗室和55項純電動汽車專有試驗評價體系。
廣汽集團副總經理、廣汽研究院院長黃向東說，該研究院每年投入近20億元研發費用，其中三四成都用在新能源汽車上。
數月前在重慶召開的“2012中國天然氣汽車論壇”上，涉及整車及零部件制造、天然氣儲運等產業鏈條的幾十家企業積極布局新能源汽車市場。天津恒運能源股份有限公司副總經理趙樹利透露，企業將在天然氣汽車加注站建設上采取動作，“市場需求旺盛，不提前計劃就晚了。”
中國新能源汽車市場受到國際汽車制造商的關注。豐田汽車研發中心(中國)有限公司高級主查武井泰典表示，公司已將壓縮天然氣公共汽車(卡車)、電動汽車及混合動力汽車作為今后重要的目標技術。
悅達集團董事局主席陳云華表示，國內新能源汽車已基本具備產業化發展基礎，關鍵技術取得了重大進步，特別是去年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》正式頒布，這將使新能源汽車迎來新一輪發展機遇。
新能源汽車面臨四大阻礙
雖然新能源汽車發展前景可期，但產業化過程中正遭遇挑戰和瓶頸。按照規劃，國內25個新能源汽車示范城市(地區)應在2012年底之前完成1100輛新能源汽車的推廣任務，但實際上，僅有上海、杭州、深圳等5個城市實現目標，完成率超過一般的城市只有10個，有7個城市的新能源汽車甚至不足百輛。
來自工信部的數據表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產品公告，但全年實現新能源汽車產銷僅8000多輛，與2009年《汽車產業調整和振興規劃》確定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。
有購車計劃的重慶市民陳江最近比較了多款混合動力汽車，雖對環保節能的新能源汽車很感興趣，但最終他還是選擇了燃油汽車。他說，新能源汽車售價比普通車大約貴4萬元，雖然能享受補貼3.6萬元，但還是要貼錢，更重要的是，加電站數量遠遠少于加油站，很不方便。任勇說，售價高、加注站點少是新能源汽車推廣的主要瓶頸，還有的消費者認為新能源汽車技術還不成熟，持觀望態度的比較多。
“城市土地資源越來越緊缺，”中國道路運輸協會名譽會長姚明德說，“對于需要大量土地資源的加氣站、加電站而言，未來是很大的挑戰。”
關鍵技術仍待突破、相關標準缺失也給呼聲甚高的新能源汽車蒙上了微塵。黃向東表示，新能源汽車電噴系統、自動變速箱等技術目前還受制于人，影響了研發和推廣，此外，很多發達國家都有新能源汽車標準，以規范市場和確保安全，中國尚未有相關標準，行業準入和監管政策還有局限性。
受訪專家還認為，上游供應方面，東中部屢遭季節性“電荒”“氣荒”困擾，改用天然氣和電的汽車“大軍”是否會面臨“無米下鍋”，加之天然氣價格改革節點迫近，天然氣價格如果上漲將使燃氣汽車面臨更大的成本壓力。
上中下游助力新能源汽車
鑒于新能源汽車對保護大氣環境、降低燃料成本、保障能源安全具有重要意義，受訪業內人士建議，上中下游應協同用力，突破市場與政策困局，為新能源汽車推廣提供動力。
首當其沖的是，通過構建煤、氣、油、核、風光電等多元化能源供應格局及高效便捷的能源輸送通道，保證上游天然氣、電力的供應，解除新能源汽車制造企業和下游用戶的顧慮。
第二，政府層面，陳云華提出，要發揮政府主導作用，進行科學合理規劃布局，擴大示范和補貼城市范圍及力度。黃向東等建議，應出臺更加系統性的新能源汽車扶持和補貼政策，目前優惠政策主要集中在購車補助，可對使用、售后服務維保、車輛回收、人員培訓等環節出臺相應的鼓勵政策，同時出臺車輛購置稅、增值稅和企業所得稅的優惠政策，形成政策合力;可在公交、出租車、政府采購方面首先率先使用新能源汽車，發揮帶動作用。
華南理工大學汽車工程研究所教授姜立標還建議，可擴大財政對節能和新能源汽車的私人補貼試點范圍，突破現有的5個城市局限，加大補貼力度，“通過補貼激勵市場，等到新能源汽車得到認可再取消，依靠市場銷售形成良性循環。”
第三，車企層面，汽車制造企業要多注重自主核心技術研發，創新市場推廣和商業模式。任勇說，現在新能源汽車市場是“說的多、買的少”，一些車企頭腦發熱地投入，又不愿意沉下心來、投入全新開發，這對產業本身是有危害的。
企業之間可聯合研發，分散投資，分擔風險。例如廣汽集團研究院每年約投入6-8億元研發費用在新能源汽車上，但市場回報率較低。長安集團每年雖獲國家研發投入，但對于巨大的科研投入來說是杯水車薪，要靠傳統車利潤來維持新能源汽車的研發。受訪專家提出，如果企業形成聯盟，聯合研發，共享成果，可以促進整個產業良性發展，也減少企業各自為戰的巨大壓力。
第四，對于下游，應完善加注站、電網等配套設施。目前國內新能源汽車在城市中的加注站主要供出租車和公交車使用，總體上數量偏少，加注不方便，為城際客貨運輸車輛服務的加注站更是寥寥無幾。多位專家建議，今后地方政府、供氣公司和道路運輸企業，都應積極參與建設加注站，尤其是道路運輸企業可利用自己的客貨運輸站場、物流園區等建設一批加注站，新增站點可沿天然氣管道網、進口液化氣接收站點或電網主線路分布。
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