黃學杰認為，韓國電池已經(jīng)量產(chǎn)，具備規(guī)模效應，量產(chǎn)以后每瓦時的成本很低。盡管韓國電池起步時間比較晚，但是產(chǎn)業(yè)鏈積累比較厚實，規(guī)模也比較大，充分消化吸收了日本先進的電池設計制造技術。而且韓國電池大都是由大企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)，大規(guī)模裝備的成本比較低。他表示，現(xiàn)在我國有些電池廠商購買了韓國的生產(chǎn)線，一是生產(chǎn)線本身投入，另外生產(chǎn)線肯定不是最先進的，兩種因素都使得中國電池要比韓國同類產(chǎn)品貴。
中國電子科技集團第十八研究所電池研究室主任肖成偉認為，乘用車希望體積小、重量輕、跑得遠，三元材料電池會用得越來越多。實際上，從18650電池（指電池的直徑為18mm，長度為65mm，圓柱體型的電池）的角度上，因為韓國能大規(guī)模生產(chǎn)，生產(chǎn)效率比較高，同等水平情況下韓國的電池就便宜。他表示，這不單是規(guī)模效應，還有開發(fā)的技術、比能量高、裝備的水平和自動化的水平，包括原材料成本的下降，是這些因素綜合的結果。
■整車廠也要了解電池
在記者的采訪過程中了解到，現(xiàn)在新能源汽車整車廠和電池企業(yè)存在對接不順暢的問題。具體說來就是整車廠提出的需求太泛泛，比較籠統(tǒng)，往往只確定幾個參數(shù)，并不關心電池的材料及是否適用于自己的車型；而電池企業(yè)在電源管理控制上通常存在短板，缺乏設計電池組的人才，只能現(xiàn)找現(xiàn)學。張旻昱認為，整車廠不懂電池，電池廠不懂汽車，在兩邊對接時往往“卡殼”。
張旻昱表示，國外整車廠在這方面就能說得很清楚，提出的需求比較細。“因為他們知道自己需要什么樣的電池，可以判定能不能裝配整車。”反觀國內車企，有的只提出電壓和容量兩個參數(shù)，至于要三元材料還是磷酸鐵鋰材料，電池組空間多大，散熱風道怎么布置，都沒有明確說明，造成對接時很容易出問題。“這也就是為什么現(xiàn)在國內純電動乘用車不如國外的原因之一，但是大巴車差距相對小，因為空間大，電池擺放相對寬裕。”張旻昱說。
而黃學杰認為，造成這種現(xiàn)象有兩方面原因：一是大家的水平都不太高，都沒有標準化對接方式方法，這一點需要提高。而國外三星電池和寶馬汽車，在這方面結合得就很好。因為做得好，慢慢就有了經(jīng)驗，后來的企業(yè)如果再想給寶馬配套電池就很難，從而形成一個無形的壁壘；二是部分地區(qū)市場經(jīng)濟還不夠自由，存在一些地方保護行為，是非市場經(jīng)濟的行為干擾了雙方的對接。
肖成偉告訴記者，整車廠和電池廠的銜接是他一直關注的事情。他認為，整車廠和電池廠需要多交流，電池廠多了解汽車的構造特點，整車廠也要關注電池的材料和技術，將提出的需求細化。“現(xiàn)在雙方了解越來越多，從技術和產(chǎn)業(yè)上才能結合得越來越緊密。”對國內電池廠，肖成偉認為只要產(chǎn)品做得好，未來一定會有更多機會。
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