事實上，如果下游行業增速放緩，帶給中上游企業的還不僅是收入增速放緩問題。由于當前下游行業需求旺盛，帶動中上游企業投資擴張產能，因此若下游行業即動力電池、新能源汽車市場達不到市場預期，前期擴張的產能將成為過剩產能，從而拖累企業發展。這一點也在嘉元科技的財務風險因素中有所體現。
不僅是嘉元科技，南都記者對比另幾家已受理新能源汽車上游供應商發現，各家募資用途雖都將主要用于投資擴產，但也均對產能擴張的風險心有疑慮。
在鋰電行業，產能擴張的風險確有前車之鑒。
2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行調整，新增“非個人購買新能源汽車，運營需滿3萬公里方可領取補貼”的規定。政策出臺以后，動力電池企業的回款周期至少延長了一年半，造成早期通過大舉借債投資擴大產能的公司整體運轉困難。隨后，我國新能源汽車補貼的退坡政策陸續出臺，更是讓這些企業雪上加霜。
深圳市沃特瑪電池有限公司，就是在這一階段遭遇滑鐵盧，從排名前三的動力電池企業一路敗退，到2018年上半年已經跌出前10名。且由于債務龐大欠款眾多，還曾在2018年2月引發供應商拉橫幅討債。目前已受理企業中的天奈科技，就是沃特瑪電池欠款的供應商之一，這也是為什么如今的上游供應商們對擴張產能心存疑慮的原因。
沃特瑪董事長李瑤曾在接受媒體采訪時表示，沃特瑪資金問題爆發的原因主要是對市場研判不足，公司擴張產能太快，購進和升級了太多設備，加上沒有做好資本市場規劃而致。靠舉債和“打欠條”擴張低端產能，最終導致沃特瑪黯然退場。
2018年以來，新能源汽車步入“后補貼時代”，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春曾在接受采訪時表示，目前國內新能源汽車整個產業鏈已經非常完備，在產業發展初期，國家各級補貼政策起到了關鍵的推動作用，但隨著產業規模越來越大，長期補貼不可持續，更重要的是會擾亂市場機制的有效發揮。下一步，政策驅動將逐步轉向市場驅動。
然而，作為與新能源汽車共進退的動力電池，其實并非一個完全的“新物種”。國內消費鋰電行業的發展歷程中，有兩個重要的歷史階段。2001-2010年，隨著中國上游鋰電材料陸續突破實現國產化，中國鋰電池的生產成本迅速下降，國內廠商依靠成本優勢崛起，市場份額迅速擴大；2011年以后，由于智能手機橫空出世，其需要更高質量和能量密度的消費鋰電池，這導致國內大多數廠商“低質低價”的成本打法失效，整個消費鋰電行業每況愈下，市場份額重新被日韓廠商奪走。
研發比拼
廣東有企業位置偏，人才吸引力不足
跟電子信息行業一樣，鋰電池行業也面臨著如何破解核心技術，尤其是在產業鏈上游環節。
南都科創記者發現，目前科創板已受理的7家新能源汽車產業鏈企業，均分布在長三角和粵港澳大灣區兩大城市群。其中，位于長三角的企業共有5家，位于大灣區的有2家。位于長三角的5家企業中，有兩家鋰電上游供應商企業，兩家中游智能制造類企業和一家末端回收系統企業。
特斯拉落戶臨港，蔚來坐標嘉定，威馬定位青浦———因為國內外新能源汽車的代表廠商齊聚上海，因此，長三角也被視為中國新能源汽車的“硅谷”。
威馬汽車創始人沈暉曾表示，長三角作為中國汽車產業的集聚區，在長三角形成新能源汽車產業區，可謂水到渠成。汽車產業規模經濟特征顯著，關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集。其集聚的區域必須具備過硬的條件，包括產業基礎優勢、科技創新優勢以及高端人才優勢等，這些特質正是長三角之所長。
具體到科創板已受理企業可以發現，除了在數量上長三角地區居多，在企業規模上長三角科創板企業也具一定優勢。其中，上游供應商企業寧波容百新能源科技股份有限公司，2018年度營收超過30億元，是嘉元科技的近3倍，而浙江杭可科技股份有限公司，2018年度凈利潤28623.75萬元，為7家企業中最高。7家企業整體盈利狀況較好，2018年度凈利潤均超過5000萬元。
值得注意的是，目前7家企業研發占比普遍較低，除利元亨投入占11.50%以外，其他6家2018年研發占比均在5 .2%以下。但長三角鋰電上游企業在研發建設上下的功夫更多。以研發占比接近的寧波容百新能源和嘉元科技為例，容百新能源擁有1支規模在300余人且擁有跨國研發機制的研發團隊，而嘉元科技披露技術團隊僅66人，差距較大。
招股書中顯示，嘉元科技特別將吸引高端人才難度較大作為公司競爭劣勢之一。嘉元科技表示，由于公司位于梅州，地理位置相對偏僻，相對于一線城市對高端人才的吸引力弱。
南都記者發現，由于當前的動力電池產業鏈上游企業大多由原先的鋰電企業發展而來，在廣東這些企業往往在上一輪的成本競爭中選擇了經濟欠發達地區以加大低成本優勢，因此在面對新階段技術研發的需求時面臨一定困難。相比之下，長三角的5家企業中除1家位于鎮江外，其余均在二線或新一線城市，其中還有兩家聚集在蘇州工業園區，對人才的吸引力強，也便于展開與科研院所的產學研合作。
負債率數據方面，地域特征沒有行業特征明顯，專業裝備類企業無論是在長三角還是大灣區，負債率均在60%左右，而鋰電上游供應商企業負債率均較低，都在31%以下。根據各家招股書中關于負債率的表述，除利元亨表示因公司發展較為早期而向銀行借款較多外，其余負債率較高的企業均表示多為經營性負債，主要是預收賬款較多，公司實際償債壓力不大。
打破怪圈
科創板或助力企業走出低成本路線
未來，中國首個“汽車硅谷”會花落誰家？從行業信息和上述IPO汽車招股書來看，終極競決的還是研發能力。
2018年6月14日，廣東省人民政府在發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中提出，2018-2020年，每年從科技創新戰略專項和促進經濟發展專項中統籌安排資金3億元(具體以實際立項支持數額為準)，對整車，動力電池、電機、電控和智能終端等關鍵零部件，燃料電池系統和核心部件，以及動力電池電解質、正負極材料等關鍵材料的重大研發項目予以支持。
而在長三角地區，政府支持新能源汽車產業創新的政策也在近幾年陸續推出。2018年6月，杭州市出臺《杭州市關于加快汽車產業創新發展的實施意見》(征求意見稿)，目標到2020年研發創新顯著增強，省級及以上企業技術中心、研發中心或工程技術中心達到30家；目標到2020年協同發展水平較大提升，本地核心零部件企業具有與整車同步開發和模塊化供應能力，產業協同發展體系逐漸形成，汽車零部件本地配套率達到50%以上。2018年6月，蘇州市發布《蘇州市新能源汽車產業發展指導意見》，其中同樣提到要加快突破動力電池、驅動電機、先進控制、智能網聯、輕量化材料等領域核心技術，持續完善產業鏈條。
值得注意的是，2018年中國新能源汽車地方級政策中，氫燃料電池的相關政策逐漸增多，包括北京、上海、安徽、廣東等多省市均已出臺了發展氫燃料汽車的政策，這意味著動力電池的窗口期可能已所剩無多。
有業內分析認為，消費鋰電行業快速的興衰周期暴露出我國鋰電行業的低成本路線存在很大隱患。根據消費鋰電市場發展經驗，鋰電應用市場大致遵循技術、成本、渠道的發展邏輯，如果不重視技術研發，單純通過其他方法降低成本，盡管可以在一段時間內快速擴大產能搶占市場，但長遠來看無法爭取到高端的客戶渠道，只能在低端市場進行殘酷的價格競爭，無法做大做強。而當終端市場的產品形態和技術要求出現一次大的升級，這些產能就將變為無效或低效產能，嚴重拖累企業發展。這就是國內鋰電行業面臨的產能怪圈。
2011年前后，由于國家開始進行新能源汽車政策補貼迅速帶起新的增長點，許多消費鋰電廠商通過“換賽道”，轉型動力電池企業整體回避了業已暴露的低成本路線問題，但這個沒有解決的行業問題一直是懸在國內鋰電行業產業鏈企業頭上的達摩克利斯之劍。
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