恐怕此類現象的發生在初期無法避免，但不斷完善的監管體系，以及充分發揮市場自我調節機制的激勵才能逐步杜絕此類事情的發生。 此外，在本文前面
恐怕此類現象的發生在初期無法避免，但不斷完善的監管體系，以及充分發揮市場自我調節機制的激勵才能逐步杜絕此類事情的發生。
此外，在本文前面，筆者提到“有車可以不要錢?。?！”的概念，從政策來看，不光是6～8米客型，物流車也明顯存在補貼超成本的機會，因此，可以預言，在2016年，物流車會成為第二波瘋狂舞者。
它所面臨的環境也其實是一樣的，物流車的排放的確需要降低，物流車的能耗的確需要降低，電動化也的確需要在物流領域扎下根來，前期的投入也的確需要一定的政策激勵及引導，可效果非常需要完善的調節機制才能保證。
當然，經過這一輪騙補風波，筆者相信后續的政策制定者一定會聰明起來，逐步明細，給真正的參與者以信心，讓產業走向持續發展的道路。
有車可以不要錢
2013年9月，經歷了漫長的空檔期后，新一版的新能源車補貼政策終于出臺。短暫解讀過后，驚訝的發現了亮點：有車可以不要錢?。?！
其中，首當其沖的就是6～8米的小客車。雖然該領域有高大上的考斯特占據著一片江山，但大部分車還是只有十來萬元的便宜貨。
在新的政策中，這類車光國家最高就能撥款30萬元，地方再一跟進又翻了個倍，整個補貼有60萬元，成本算完后，突然有一種天上掉餡餅的感覺。一時間，你不做個電動輕客出來溜溜，都不好意思說自己是客車廠了。
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