的確，正如劉建華所言，新國標頒布只是開啟了一項大的新工程。“沒有標準可以一步到位。標準的修訂就是一個強化實施反饋，不斷完善升級的過程。”王莉表示，“真正落實還需要很多工作進行配合，其中第一步就是對新國標的解讀。標準的生命力在于廣泛應用，電動汽車企業、電力企業、充電設備制造運營企業是應用的主力軍，也是標準化成果的檢驗者。其參與和認可是標準實施的關鍵環節。”
因此，接下來的工作重點首先是宣貫。童光毅對這項工作提出的要求是“系統”。“應當系統地宣貫，讓生產廠商和車、樁的用戶都知道標準的存在，有一系列制度使標準貫徹出去，完善相應的體系。讓企業的設計人員用新標準設計產品。”
新標準一旦進入真正的落實階段，仍有很多問題要解決。
首先，誰來保證新國標落到實處？如何落實？不落實會如何？業內人士普遍認為，應盡快出臺相應監管機制和成立高效的監管機構。對此，童光毅提出，“要有剛性體系保證標準貫徹實施，即嚴格的認證體系，要符合標準。”于是，設計、制定好一套完整的認證體系成為剛成立不久的中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的一大重任。“利用好現有機構和體系，讓進入充電生產運行場所的充電設施必須符合新國標，先要卡住新產品的口子。”
對此，以比亞迪為代表的電動汽車企業提出，應該認可車輛或充電樁因兼容老標準需求而進行的擴展性工作，在做產品認證時，可將產品新舊標準的兼容情況作為檢測項目。
而更受關注的是新國標誕生以前的電動汽車和充電樁產品，對存量設施進行改造，解決舊國標下車樁的匹配問題成為各方關注的焦點。而且，這一段過渡時期設定為多長？影響有多大？誰是改造主體？改造投入會有多大？誰來埋單等問題都不明確。
數據顯示，2015年國內新能源汽車銷售超過33萬輛，加上前幾年的存量，粗略估算已經接近50萬輛。而充電樁目前雖無準確官方數據，但公共充電樁部分就有5萬個左右。
如何盡可能降低這一過渡時期對市場特別是電動汽車車主產生的影響？國家電網和普天新能源認為，充電設施運營商和車企應共同發揮主體作用。建立并升級其聯動機制，包括共同商議升級計劃，共同解讀標準含義，同步開展驗證與匹配調試等。
但在真正的落實工作中，車企的全力配合也有不少顧慮。比如“握手協議”，劉永東進一步解釋，新國標中有一部分的落實是要讓充電設施從電動汽車上提取一部分數據，比如電池使用狀態、充放電的電流、電壓等信息。但對車企而言，開放這些信息會不會影響到汽車安全？如何確保車輛不受影響？如何協調這項工作？眼下尚無定論。
關于對存量設施的改造升級，業內更擔心的是由于成本和責任方不明確，各行業之間相互推諉，或者因需要投入而失去動力。普天新能源北京分公司的一位工作人員告訴記者，單就成本或投入而言，近兩年新生產的樁不是大問題，主要是軟件方面的升級，而且，現在有不少充電樁已經聯網，接入運營商的大數據平臺，有的升級工作可以實現批量化操作。但對于早年的充電設施，軟硬件同時改造成本較高，而且，有的樁已經到了或者瀕臨淘汰的年限，是就勢淘汰還是再改造，就要看企業的權衡了。
作為新能源車企代表，比亞迪考慮的做法則是，解決新國標過渡問題上采用車、樁兼容新舊國標。同時還提議，新車輛和充電設備要兼容舊標準車輛和充電設備，對舊標準的已售車輛和設備不做處理。
作為市場主體，企業如何選擇也應交還給市場。童光毅提出：“希望新設施與老標準實現互通，讓老設備能繼續用一段時間，讓老設施的擁有者選擇馬上改還是延遲改，遲改的則用戶減少，通過市場的選擇，慢慢淘汰老設備，同時也留出了緩沖時間。”
貫徹落實新國標是全產業鏈的總動員，特別是此次標準提升了對充設施的技術要求，部分功能有賴于零部件的開發。普天新能源相關負責人還建議，接下來應當平衡考慮、加快對重點零部件產品質量達標的引導，組織重點試點單位參與配套工作。同時做好數據統計分析，收集升級中產生的共性問題，加強解決措施信息交流和經驗分享。
而且，具體到各個供應商企業，也需要更多的規范或標準明確產品的生產和檢測。“當前急需修訂充電設備的技術要求、安全要求、功能要求、檢驗規范等行業標準，應當加快充電通信協議一致性和互操作性測試行業標準的制訂，同時強化對充電設備生產制造企業的資質管理。”許繼集團相關負責人指出，政策要真正落地，應當先加快對充電設備相關產品行業標準的修訂。
“未來將繼續深化標準化工作。進一步完善體系，不斷補充提升技術內容。”王莉透露，“充電站的安全、防范、運營、服務也會進一步納入標準。并加強布局前沿標準的研究，如無線充電、‘互聯網+’充電、移動充電等前沿技術。完善標準是長期工作，將會同幾部門共同推進。”
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