在王傳福看來，騰勢與特斯拉之間的差異不僅在于價(jià)格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產(chǎn)品定義階段騰勢就更專注于中國市場，關(guān)注中國消費(fèi)者對電動(dòng)車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。
“因?yàn)獒槍Φ闹黧w市場不一樣，消費(fèi)者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣。”騰勢內(nèi)部人士說。
據(jù)王傳福介紹，在騰勢電動(dòng)車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機(jī)三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測試標(biāo)準(zhǔn)，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗(yàn)。
其目標(biāo)是：“中國消費(fèi)者需要什么樣的電動(dòng)車，我們就造什么樣的車。”
這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點(diǎn)不同，目前騰勢已與ABB集團(tuán)全面合作充電裝置，以便于為消費(fèi)者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設(shè)備將符合國家的標(biāo)準(zhǔn)，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內(nèi)部人士表示。
而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設(shè)了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動(dòng)汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)的專家在接受媒體采訪時(shí)卻表示，由于中國電動(dòng)車充電、換電都已有初步完善的標(biāo)準(zhǔn)，但特斯拉的充電卻在標(biāo)準(zhǔn)之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實(shí)現(xiàn)大范圍建設(shè)。
兩種造車模式PK
目前來看，至少在售價(jià)上，特斯拉和騰勢已經(jīng)對各自的“勢力范圍”進(jìn)行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會(huì)迎來短兵相接的那一刻。
根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會(huì)走上價(jià)格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對此，騰勢看起來也頗為淡定。“如果家庭消費(fèi)一旦起動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。
對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認(rèn)為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個(gè)公司之間的競爭。
由于這兩家企業(yè)，一個(gè)被譽(yù)為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個(gè)則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會(huì)不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運(yùn)作方式和造車模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當(dāng)一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時(shí)，往往笑而不答。
因?yàn)閹缀跛械膫鹘y(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動(dòng)車領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌[微博]、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。
可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個(gè)規(guī)律會(huì)被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
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