破解思路有三個要點
在談如何破局之前，我先舉兩個實際的例子。
第一個是通信領域的真實案例，澳大利亞國家投資建設NBN（NationalBackboneNetwork國家寬帶骨干網）。
通訊是當今互聯網時代眾多產業與商業模式的基礎網絡，讓社會可以享用更低成本更高帶寬的網絡，可以很好的拉動經濟發展，中國政府也有這樣的共識，所以中央一直在指令中國運營商不斷降低資費與提升用戶接入互聯網帶寬。
澳大利亞政府很早就研究發現一個有效的舉措是降低運營商建設骨干網的投資，這樣就能讓消費者快速地能夠以低價格享受更好通信服務，從而刺激整個國家通信產業以及植其上的其他產業發展，最終拉動整個經濟，而政府在這個過程中通過經濟發展后的稅收收入來獲得收益。
第二個例子，中國政府投資“鐵公基”過去證明是有效拉動經濟的舉措，也是類似的邏輯。基于政府投資建設的“鐵公基”之上很快就激發了社會各類應用與公司發展起來，比如運輸公司，押運公司，出租公司，讓社會經濟加速發展了，政府可以通過稅收等手段償還投資與獲益。
當前中央政府考慮的促進新能源汽車發展的手段還不夠。靠新能源汽車不限行不限購，學加利福尼亞搞汽車公司間新能源汽車積分交易，促成社會用車者之間碳積分交易都還僅僅是針對新能源汽車產業這個太平洋的水平面之上的冰山——造車，用車。
冰山在水下必須要有更大的體積與當量同步發展來支撐，所以必須要均衡用勁，需要更大的力度解決充電設施的配套發展問題——這個問題根據前面的分析，可以下個定論，這絕不是某個企業，某種神奇的互聯網或者眾籌商業模式可以獨立解決的。
破解思路有三個要點：
第一是中央政府在進行全國新能源汽車發展統一規劃的前提下，要求各級政府根據自己的經濟發展與新能源汽車發展規劃，各級都要進行統一的規劃與落實充電場站發展，且這些用地要與配電網的發展規劃進行聯動規劃。
這一點也不難，現在各地房地產規劃發展已經積累了大量的經驗。要有足夠數量的存取車位置便利、引電統一規劃的充電場站用地，而且用地要有合理的成本、合適的租期和使用期。中央要組織專家和部委一道給出全國的頂層規劃與指導意見，出臺相關的配合政策與扶持資金。
第二是中央政府要規劃設計出如何讓低成本引電到新能源汽車充電場站的辦法、政策。發改委曾經發布過新能源汽車充電設施一律電網公司免費引電到充電設施旁邊的指導文件，可能除了電網公司自己建設運用的充電場站，誰也沒有享受過這個待遇。
怎么解決電網公司的積極性，如何考核電網公司的領導，如何經濟上驅動，中央政府應該有一套辦法。
最后一點，新能源汽車充電作為電網的終端應用，根據中國電網改革的大趨勢，既然未來電網是要輸配分開，售電公司獨立運作，我認為新能源汽車充電服務提供商應該從現在開始就確立為售電公司，按照售電公司進行統一要求與管理。這樣把各地自己制定的充電附加費管理規定統一按照立法進行管理與規范，對有意這個領域的投資者是一顆大力的定心丸，也便于全國性質的新能源汽車充電服務商發展與獲得更大社會投資。
總的來說，國家投資“鐵公基”一直是拉動中國經濟的三駕馬車之一，在過去很長一段時間內對中國各行各業經濟發展起到了巨大的促進作用，現在有點疲軟是因為持續大力度搞了三十年“鐵公基”開始超前社會經濟發展的需要了，所以邊際收益越來越低。
既然中央認定了新能源汽車是促使中國整體工業升級轉型成為世界工業大國的重要抓手，那么不僅僅是針對新能源汽車制造產業，在與之配合的新能源汽車充電運營產業發展上國家應該拿出過去大力度投鐵公基的決心與力度進行國家級持續戰略投資，這個也是國家級基礎建設投資，而且投在這里，通過促進中國新能源汽車產業整體發展，對中國的經濟轉型升級拉動與GDP的投資邊際收益會很大。
同樣的錢相比投資鐵公基，從現在開始投資在新能源充電基礎設施會更劃算，所以可以逐步加大國家投資力度。但要把握好投資的范疇，國家資金投資新能源汽車的鐵公基這些共享的基礎平臺可以，但別手伸得太遠，末梢的新能源汽車充電運用服務于商業模式創新要交給廣大的社會資本去做——好比澳大利亞政府可以建設NBN（國家骨干網），別同時又去發展最終用戶賣手機收話費，那就越界了。我們應該順著電網改革的大趨勢去做。
通過上述手段解決掣肘中國新能源汽車發展根本問題的方法，其實還是我們三十年發展過程中非常熟悉的政府投資與民間資本有分工、互利合作的老套路。如果這樣做，那就對了。
電池網微信
