工業和信息化部發文，調整城市公交車成品油價格補助政策：2015~2019年，現行城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以2013年實際執行數作為基數逐步遞減，其中2015年減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019年減少60%，2020年以后根據城市公交車用能結構情況另行確定。
與以往新能源客車的補貼不同，該項規定第一次用“削油”結余的補貼款去“補電”，其目的在于引導公交公司采購更多新能源客車，并借此推廣新能源公交車的普及。
此外，在漲價補助金撥付方式上也有所調整，在每年4月底前，中央財政將各省(區、市)當年應享受的全部費改稅補助資金和80%的漲價補助資金;剩余20%的漲價補助資金，在下一年度4月底前，對該省(區、市)的新能源公交車推廣工作核查后，向符合條件的省(區、市)進行撥付，不符合條件的將不予撥付。客車企業轉向新能源客車研發生產或將因此獲得動力，比起以往推行的單一行政命令手段，該次公交車成品油補助價格調整顯然更加“溫柔”。但公交企業究竟能否買賬，還需要以其總體成本核算作為基礎。
插電式公交成本優勢微弱
長久以來，電動客車因其高昂的價格，一直讓眾多公交公司望而卻步，強力的購置補貼及購置稅等政策的優惠對于電動公交車的推廣幫助有限。然而，本次燃油公交車油補的逐步退坡，使公交公司不得不重新審視電動客車在未來投入消費市場后的性價比。
記者通過調查發現，在補貼政策傾斜下新能源客車的購置成本有所下降，但類似配置的電動公交客車仍然略高于柴油公交客車。以11~13米新能源客車為例，雖然插電式電動公交客車年度運營成本低于柴油公交客車月7.2萬元，但加上高于燃油公交車約14萬元的購置成本之后，其微弱優勢幾乎已經可以忽略不計。
鄭州公交機務處高級工程師岳建華告訴記者，由于國內不斷提高的排放標準，很多燃油公交車不能行駛完全生命周期，將面臨提前報廢的境況，這也會加大折舊率。此外，插電式公交車也存在基礎設施的建設費用及折舊情況，事故性的維修等，綜合考慮以上因素，岳建華認為，插電式公交車與燃油公交車整體成本大體持平。
需要注意的是，大家頗為關注的插電式混合動力客車的保養維修，較燃油客車成本并沒有想象中那樣優勢明顯。據記者調查發現，插電式混合動力客車的保養成本與燃油車客基本持平。對此，公交公司的相關人士表示，由于插電式混合動力客車仍然有內燃機、發動機等，因此定期的維護仍不可少。以鄭州為例，插電式混合動力客車保養成本每千公里在200元左右;燃油客車一次二級保養成本在2000元左右，根據客車的使用情況，折算后每年保養成本基本都在1萬元左右。但是各地區公交客車的使用情況因各公司規定的保養期限各不相同，具體數值仍要以各地實際情況為準。
然而，從節能環保的角度出發，既然電動客車整體成本與燃油客車持平，公交公司就沒有理由拒絕電動客車。事實上，根據記者了解，公交公司對電動客車的認識已經開始有所改變。
公交公司樂于接受
在政府“蘿卜加大棒”的引導下，公交公司已經樂于接受新能源汽車，據了解，在該政策的刺激下，6~7米的電動客車消費市場已經開始“升溫”，并且增幅明顯。
盡管公交公司的電動客車購車成本仍然較高，但其使用成本的降低，以及相比燃油車排放污染物的減少還是讓公交公司對新能源客車越來越熱衷。“電動客車在技術方面也有了不小進步，比起三年前那是強很多了。”按照岳建華的說法，“現在的電動客車還是不錯的。”
在岳建華看來，節能降耗、治理污染是中國發展的大趨勢，不容動搖，即便在電動車與燃油車綜合成本相差無幾的狀況下，公交公司作為國有企業，有義務肩負起相應的責任。
在記者調查中發現，公交公司面對純電動客車、普通混合動力客車和插電式混合動力客車的選擇時，多數公交公司熱衷選擇插電式混合動力客車。據相關人士透漏，這主要受兩個因素影響：其一，純電動客車的購車價格太過昂貴，即使有補貼政策，公交公司對其價格仍然有所顧慮;其二，基礎設施限制，公交公司選擇的純電動客車大多為換電模式，這就意味著，需要該地區的換電站等基礎設施相對完備，而插電式混合動力客車，充電設施相對簡單，更容易實現。
岳建華認為，純電動客車的使用意味著換電站相關設施必須完備，這需要涉及國家電網、土地劃撥等諸多環節，很多城市不具備這種條件，因此，較為快捷的方式便是采購插電式混合動力客車。
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