誰來主導市場？
充電設施的建造運營，既然不是車企的專長，那么誰來從國家電網手中接盤，成了業內關注的問題。
“對于新能源汽車市場來講，充電設施是一個很大的障礙，主要是此前社會資本不能進入，網點鋪設不合理，相關企業對進入這個行業缺乏積極性，充電設施的投入和新能源汽車市場的數量之間嚴重不匹配。”張志勇認為，國家電網放開以后，有利于更多資本介入。
一旦民營資本進入，就可以分散充電設施市場的投資風險，減少成本壓力，這有利于充電設施在全國各個城市和地區的推進建設，促進新能源市場的進一步發展。
也有業內人士認為，盡管充電設施市場空間巨大，但是目前盈利模式不明晰，要真正發展起來還需要比較長的時間，而且輸配電等關鍵環節仍然控制在國家電網手里。對于社會資本參與建設的吸引力有多大，仍然有待市場進一步驗證。
其實，充電設施和電動汽車是相互影響的關系，充電設施網絡不健全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情；電動汽車銷量難成規模也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。“這個矛盾糾結了這么多年，至今仍在繼續，太尷尬了。”張志勇對新金融記者感慨。
不過，上述北汽項目負責人認為，未來充電設施的建設也應該繼續由政府部門或者電力公司牽頭完成，而不是整車企業主導去做。“過去北京的充電站從選址到建設再到運營，涉及多個政府部門參與，比如市政、環衛、市容、消防、科委、經信委以及交通部門，他們都會參與并影響最后的實施，汽車企業只是配合完成，不能起到主導作用。”
因此，作為純電動汽車賴以生存的充電樁，在此前市場化安裝過程中就受阻于“證件門”——需要辦理多種證件才能建設，包括“消防證”和“通行證”等。
“新能源汽車的政策總是缺乏前瞻性，所以才延誤產業發展這么多年。”張志勇對新金融記者說，充電設施的技術標準以及細化政策的發布，應該先于國家電網放開投資市場，這樣大家才會節約生產和運營成本，而不是一味地試錯。正是政策缺乏前瞻性，才使得市場參與主體總是各自為戰，充電設施技術標準難以統一和實現共享。
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