政策的引導在一定程度上加速了電池行業的洗牌。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業已經從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業已經被淘汰出局。
后補貼時代，動力電池行業競爭加劇
隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導向”向“市場導向”轉變，而這轉型趨勢同樣適用于動力電池行業。
動力電池規范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內動力電池企業迅速崛起的一大推力。很多外企會放棄一部分與松下、三星SDI、LG化學的合作，轉而將目光放在國內可獲補貼的電池企業。
然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺，對動力電池企業來說是一個分水嶺。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續航150公里以下的新能源汽車取消補貼、續航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續航壓力轉到電池供應商上，而且隨著補貼政策的整體下調，整車廠也需要在采購成本上下壓，但電池的上游原材料價格卻在持續上漲。
據寧德時代官方數據顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢；與之相對，三年來公司的動力電池系統單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度。據數據顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。
可以說，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術能力的提升極為關鍵，加之行業內越來越高的進入門檻、產能過剩現狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業的“洗牌”。三星SDI、LG化學和松下等電池供應商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場。
不過，這種競爭也進一步激發了國內電池企業的危機意識，不斷制定發展計劃并加快“走出去”的步伐。寧德時代已與大眾、捷豹路虎等企業達成合作意向，并計劃投入89.2億建設寧德湖西鋰離子動力電池生產基地項目，分3期建成總共24條生產線，每期建成年產能8GWh，3年內共計建成年產能24GWh的動力電池生產廠區；6月27日，比亞迪年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產能將增至60GWh。此外，比亞迪還計劃將動力電池業務剝離，預計2022年或2023年獨立上市，據悉其已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，最快于2018年對外銷售電池；天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh；而億緯鋰能、國軒高科等企業也在不斷加快產品研發節奏。
全文總結
作為新能源汽車的最重要零部件，動力電池產品在安全、性能上提升“一小步”，也許對汽車行業的發展都會是“一大步”。面對日益加劇的行業競爭和愈加提升的技術標準，動力電池企業的淘汰賽將愈發殘酷，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來。一方面，傳統車企如吉利、長安、北汽紛紛向“新能源化”轉型，并盡力為消費者打造優于燃油車的新能源產品，另一方面，新造車企業產品的入門級續航也在300公里以上，充電、換電、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變為現實，也將加速新能源汽車時代的到來。
電池網微信
