“回過頭去看，工信部當時的決策很有前瞻性。”宇通技術中心副主任朱光海認為，客車對安全的要求理應更高。尤其是新能源客車，動力電池一旦著火，必須確保車上人員有足夠時間逃離。與乘用車20秒左右的最短逃離時間相比，搭載數十人乘客的客車即便是有序撤離，也要數分鐘之久。由于對新能源客車的補貼標準過于粗放，不僅引發了“騙補”行為，更讓許多企業在迅速推出產品的同時，忽視了整車安全性，造成了少數電動汽車存在“帶病上崗”的隱患。
朱光海說，除了國家標準規定的電池包和電池系統15項安全檢測項目外，宇通還正在制定一套針對新能源客車整車的安全測試規范。而截至目前，國內外都沒有一套現成的版本，這也是工信部叫停三元鋰電客車補貼的重要原因。
其實，需要提升標準的遠不只三元鋰電客車。工信部和能源局組織開展的新能源汽車和充電設施的安全專項檢查結果顯示，部分企業在產品設計、質量控制、售后服務等方面還存在隱患，有些地方的安全監控、管理制度還存在著漏洞。歐陽明高補充說，國產充電設備的質量現狀不是特別好，防水、防塵、防腐蝕、漏電、短路保護等均存在一系列問題。
據悉，工信部牽頭組織制定的電動汽車遠程監控標準、電動客車安全條件即將發布實施，電池管理系統技術條件、動力電池的編碼以及規格尺寸等標準正在編制修訂。與此同時，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》已經發布，擬大幅提高新能源汽車資質申報企業的研發能力和生產一致性要求。
“電動技術的突破和產業化進程可能比人們預期的要來得快。”李平說，當前，鋰離子電池能量密度較2012年提高了1.5倍，2020年動力電池能量密度提升至300Wh/kg，2025年達到350Wh/kg，從技術上看沒有問題。市場容量快速提升帶來的規模效益，也將大大降低動力電池的成本。但必須看到，由此帶來的安全性挑戰會大幅提升，圍繞300Wh/kg以上高能量密度鋰離子電池的安全技術體系，將成為新一代高性能電動汽車最重要的核心技術。
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