“十城千輛”計劃草草收場讓“新能源汽車50萬輛”的目標似乎要成為泡影，而曾被寄予厚望的國內(nèi)幾大車企在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)時也進展緩慢，都是“賠錢賺吆喝”，離量產(chǎn)更是相去甚遠。與此相反，游離于政策之外而備受爭議的“低速電動車”卻呈現(xiàn)出“星火燎原”之勢，但身份的尷尬讓從業(yè)者也“苦不堪言”。中國電池網(wǎng)-中國電池雜志戰(zhàn)略合作機構(gòu)——賽迪顧問研究認為低速電動車“宜疏不宜堵”，相關(guān)部門應在標準法規(guī)、上路政策、技術(shù)創(chuàng)新等方面引導并規(guī)范其發(fā)展。
“山寨”電動車的野蠻生長
低速電動車從誕生之日起，就因為安全性、環(huán)保性等問題而備受“詬病”，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》更是將其剔除了“新能源汽車”產(chǎn)業(yè)大家族。尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因而不能參照正規(guī)車輛上路行駛，加上大多數(shù)企業(yè)沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)而采取購買其他車企車型改裝，于是“山寨”便成為低速電動車的又一代名詞。
中國低速電動車產(chǎn)業(yè)地圖 來源：賽迪顧問整理 2013，06
然而正是所謂的山寨電動車在沒有國家任何補貼的情況下率先實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。2012年僅山東省就生產(chǎn)小型低速純電動車8.33萬輛，同比增速在30%以上，相比全國1.2萬輛的新能源汽車產(chǎn)銷量，低速電動車呈現(xiàn)出了蓬勃的市場生機，真可謂是“冰火兩重天”。在巨大的市場需求帶動下，山東地區(qū)涌現(xiàn)出了以時風、唐駿歐玲、比德文、紅星等為代表的低速電動車企業(yè)，并在地方政府的支持下形成了獨特的“山東模式”。無獨有偶，浙江、江蘇、河北和廣東等地方均根據(jù)自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點，開啟了支持低速電動車發(fā)展的先例。
支持者與反對者的博弈
作為中國電動車的“黑戶”，低速電動車產(chǎn)業(yè)一直在爭議中前行，是否要發(fā)展低速電動汽車一直以來也是各界爭論的焦點。撇開產(chǎn)業(yè)鏈上的利益相關(guān)者不談，作為產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的“無偏見”的第三方也在是否發(fā)展低速電動車的問題上爭論不休。各方爭論的焦點集中于低速電動車的安全性、環(huán)保性和對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意義。
中國低速電動車產(chǎn)業(yè)的支持者與反對者 來源：賽迪顧問整理 2013，06
以郭孔輝院士為代表的支持者認為中國應當堅持“市場引導、低端切入、以小促大、多層次發(fā)展”的策略，優(yōu)先發(fā)展低速電動汽車來帶動新能源汽車發(fā)展。而以陳全世教授為代表的反對者則認為低速車技術(shù)含量低，安全沒保障，鉛酸電池污染大，更有部委官員明確表示低速電動車屬于“垃圾技術(shù)”，不適宜大規(guī)模發(fā)展。
地方政策倒逼中央采取策略
低速電動車由于其身份的特殊性在一開始就決定了其只能走“以市場帶動政策”的模式來獲得發(fā)展許可，而有別于傳統(tǒng)新能源汽車的“政策帶動市場”模式。山東省也是在傳統(tǒng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，而低速電動車已經(jīng)成為當?shù)仉妱榆嚠a(chǎn)業(yè)的重要支柱的情形下，為保護地方產(chǎn)業(yè)，帶動GDP而在中央對低速車產(chǎn)業(yè)不支持的情況下率先出臺了《山東省低速電動車管理辦法》，并在2011年向工信部等部門提交在山東省內(nèi)開展低速電動車示范運營的申請。在農(nóng)村市場、三四線城市、海外市場等巨大需求的帶動下，各個地方的低速電動車企業(yè)如雨后春筍般成長起來，帶動地方政府結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)特點出臺產(chǎn)業(yè)扶持和引導政策。
低速車行業(yè)地方政策倒逼中央規(guī)范行業(yè)發(fā)展 來源：賽迪顧問整理 2013，06
在各地方政府大量出臺低速電動車產(chǎn)業(yè)扶持政策的背景下，各地的低速車示范運營也在進一步推廣，低速車的規(guī)范發(fā)展、技術(shù)標準、上牌政策等紛紛在示范區(qū)域有法可依，行業(yè)發(fā)展逐步在地方層面得到規(guī)范。地方政策的扶持在一定程度上倒逼中央需要對低速電動車采取策略。工信部和科技部近期開展的“短途純電動乘用車產(chǎn)品摸底檢測分析項目”可以解讀為中央將在低速電動車的問題上有所作為。
低速電動車將上演“逆襲”大戰(zhàn)
作為一個定位于農(nóng)村市場、三四線城市市場的產(chǎn)業(yè)，低速電動車從發(fā)展開始就注定為所謂汽車“正規(guī)軍”所不屑，但在市場說了算的市場經(jīng)濟環(huán)境下，低速電動車的星火燎原之勢讓其快速結(jié)束了其“原始發(fā)展階段”，正進入產(chǎn)業(yè)的“快速增長階段”。在此背景下，有實力的低速電動車企業(yè)一方面通過加強技術(shù)研發(fā)和工藝設計意圖申請生產(chǎn)資質(zhì)，另一方面通過整合擁有汽車生產(chǎn)資質(zhì)的廠商走“曲線救國”的道路，以實現(xiàn)企業(yè)的“去山寨化”。
低速電動車產(chǎn)業(yè)演變路線預判 來源：賽迪顧問整理 2013，06
在低速電動車的快速增長階段，其巨大的市場空間讓傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)不得不對其加以關(guān)注。長安汽車曾調(diào)研山東低速電動車市場，并認為低速電動車存在巨大市場空間，決定加強與寶雅等低速電動車企業(yè)的合作，并在合適的時機通過單獨或者整合社會資源進入此領(lǐng)域。中國電池網(wǎng)-中國電池雜志戰(zhàn)略合作機構(gòu)——賽迪顧問預計低速電動車市場即將進入規(guī)范發(fā)展階段，并在2016年之后迎來市場化運作階段。
低速電動車宜“疏”不宜“堵”
國家層面出臺法規(guī)和標準，規(guī)范低速電動車行業(yè)發(fā)展。政策的空白和市場需求的真實存在導致行業(yè)的野蠻生長，從而也造成了生產(chǎn)狀態(tài)混亂、技術(shù)水平參差不齊、安全性和質(zhì)量無法保障等行業(yè)亂象，客觀上推遲了低速電動車行業(yè)拿到“準生證”的進程。而地方政策的“小打小鬧”終究難成大器，且在中央沒有明確表態(tài)之前，地方也只能是低調(diào)行事，小范圍內(nèi)默許。因此，建議從國家層面摸清低速電動車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合實際情況出臺低速電動車標準法規(guī)，讓“低速但不低質(zhì)”的企業(yè)脫穎而出，將渾水摸魚者清理出局，盡快規(guī)范行業(yè)發(fā)展，為低速電動車產(chǎn)業(yè)正名，也為電動汽車產(chǎn)業(yè)打開一突破口。
低速電動車企業(yè)加強技術(shù)創(chuàng)新，提升質(zhì)量增強安全性。大量低速車企業(yè)并不具備任何核心技術(shù)，停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發(fā)展階段，僅有少數(shù)企業(yè)擁有“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝。為規(guī)范行業(yè)發(fā)展，低速電動車企業(yè)應加強其技術(shù)創(chuàng)新力度，在其關(guān)鍵零部件如電池、電機和電控等領(lǐng)域向傳統(tǒng)電動車看齊，在核心動力源鉛酸電池的使用和回收等環(huán)節(jié)做好保障工作，杜絕其存在的潛在污染問題，在提升安全性的同時讓其環(huán)保性能得到保障。
借鑒國外經(jīng)驗，多部委合作規(guī)范低速車管理。歐盟對低速電動車的單獨管理和專用行駛車道的劃分、美國和韓國對低速電動車的稅收優(yōu)惠與補貼政策均可為中國低速電動車產(chǎn)業(yè)提供借鑒。建議工信部、發(fā)改委、環(huán)保部、公安部等相關(guān)部門聯(lián)合開展關(guān)于規(guī)范低速車管理的專題研究，在借鑒國外經(jīng)驗并結(jié)合本土實情的基礎(chǔ)上為低速電動車的上牌、上路、運輸管理出臺相應的政策。
（中國電池網(wǎng)注：本文系賽迪顧問吳輝獨家供稿，轉(zhuǎn)載請注明來源和作者，侵權(quán)必究）
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