這種觀望的心態，在沒有限行限購制約的二三線城市表現得更加明顯。記者隨機電話咨詢了幾家新能源車企在二線城市的4S店，發現銷售都極為慘淡。由于
這種觀望的心態，在沒有限行限購制約的二三線城市表現得更加明顯。記者隨機電話咨詢了幾家新能源車企在二線城市的4S店，發現銷售都極為慘淡。由于需求量少，很多店里甚至都沒有準備現車。而地方的補貼政策，更是在銷售中扮演了最關鍵的推動角色。
但專家分析稱，補貼下調乃至退出，勢在必行。財政部數據顯示，2013年至2015年，中央與地方合計補貼近500億元，補貼新能源車超過42萬輛，平均每輛補貼金額11.5萬元，巨大的政策紅利推動了市場快速發展，也在一定程度上帶來了行業低水平盲目擴張。截至到2015年底，列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3409款，但產量達到1000輛以上的未超過100個，其中，227個乘用車車型中，產量在1000輛以上的只有43個。
中國汽車工業協會常務副會長董揚：得到補貼作為動機作為動力發展的一些企業，最終會被淘汰出局，對于這些廠家來說本來它就沒有太強的實力，補貼沒有它干不成，干不成它就應該退出。
截至2015年底，全國新能源汽車保有量已超過58萬輛，專家認為，這樣的規模為新能源車可持續發展提供了基礎，再加上境外車商也對這一日漸成型的市場充滿熱情，特斯拉、沃爾沃、大眾、寶馬，都不乏極具競爭力的技術和新車型。在補貼退出的背景下，國內車企要爭奪這塊市場，就必須通過各種手段降低成本、提升競爭力。
國家新能源汽車重點科技專項總體專家組組長歐陽明高：消費者需要一個電動車，比方說，和燃油車一樣的續航駛里程，同時比燃油車價格還不能上升，這對車廠來講是一個很大的挑戰。下面5到10年我們要解決這個難題，就是電池的比能量提高一倍，電池的價格還降低一半。
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