根據我國2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，我國將加快發展新能源汽車，如純電動汽車、插電式混合動力電動汽車、燃料電池汽車。該規劃還制訂了純電動汽車和插電式混合動力汽車的產銷量目標：到2015年累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年累計產銷量超過500萬輛，屆時年產能達200萬輛。
而實際情況是，我國新能源汽車銷量仍舊較低。據中汽協統計數據，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛。2013上半年，我國新能源汽車產銷量分別為5885輛和5889輛，今年全年銷量有望突破1.5萬輛。但2015年累計50萬輛的產銷目標，仍像是一個"不可能的任務"。
在此背景下，國家出臺了新的新能源汽車補貼政策，但在當前新能源汽車市場尤其是私人消費市場并未真正啟動的情況下，其能在多大程度上拉動新能源汽車銷量，還難有樂觀預期。與此同時，處在政策邊緣、現在還不能上牌的低速電動汽車卻在部分省市受到較低收入人群的青睞，比如山東的時風汽車。而且，最近國家工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。山東作為低速電動汽車生產大省，將選擇部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。
低速電動汽車一般指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。發展這種電動汽車是否有意義？蓋世汽車網就此對汽車業內人士進行調查（2013年10月14-20日，參與人數1693位）時發現，有43%的人士認為低速電動汽車技術含量低，對產業升級沒有意義。而且很多人對低速電動汽車的安全性、電池的環保性等方面有很多質疑。
但是，也有47%的人士認為這是適合我國汽車節能減排的特色道路。法國馬賽KEDGE商學院中國區主管王華就認為以時風為代表的低速電動汽車與美國的特斯拉都是電動汽車商業模式創新的典型代表。王華認為，時風的低速電動汽車消去了產業內一些習以為常的因素，比如電動汽車的長距離行駛里程、高速駕駛、對大容量電池的依賴，而且它無需充電樁，可在家里220V正 常充電；低速電動汽車將一些因素降至遠低于產業標準，比如汽車配置、鉛酸電池等，架構也簡單化；同時又將一些因素拉高到產業標準以上，當主流車企推出的電 動汽車因售價太高而鮮有人問津時，低速電動汽車以低售價契合了低收入家庭和小城鎮消費者的訴求；低速電動汽車使電動汽車市場分化出低速這個細分市場。
如果低速電動汽車的發展得到國家的大力支持，并且可以上工信部目錄，作為正式的電動汽車計入我國新能源汽車總銷量，無疑對我國完成2015年新能源汽車產銷目標是有推動作用的。不過，絕大多數人并不將此看作發展低速電動汽車的主要意義。只有9%的人士認為，發展低速電動汽車是為了幫助完成新能源汽車產銷目標。
盡管低速電動車還沒有一個在全國范圍內的"合法"身份，但從調查1的結果來看，多數人還是認為發展低速電動車是有一定現實意義的，這在調查2的結果中也得到了印證，多數人對其發展樂見其成。
調查2結果顯示，近六成的參與者表示支持發展低速電動汽車，現階段，大力發展低速電動汽車或許更適合中國當前國情。市場需要決定了其存在的意義，低速電動車以其價格低廉、操作簡單等特性在中國廣闊的農村市場和三四線城市中需求旺盛，這從根本上就決定了發展低速電動車的必要性。
以此次試點的山東省為例，2009年，山東全省低速電動車產量僅為1.5萬輛，但至2012年，生產企業已達20余家，總產能已突破12萬輛。今年上半年，山東省生產小型純電動汽車8.28萬輛，同比增長79.2%，銷售小型純電動汽車8.03萬輛，同比增長83.4%，產銷分別占到該省新能源汽車產銷總量的92.3%和92.6%，顯示出這種價格在2萬至5萬元的低廉純電動車在低端市場旺盛的生命力。
另外，當前的新能源汽車產業面臨著技術和市場兩大壁壘，如何突破瓶頸達成新能源規劃中定調的銷量目標成為各級主管閉門背負的一大難題。現在看來，或許順勢而為，將呈現出"野蠻"增長的低速電動汽車合理地規劃在一個健康的體制下是一個不錯的求解之策。通過對低速電動車試點推廣，提高生產企業的準入門檻，為低速電動汽車制定完善的產業標準，將這一普通消費者能夠承擔且愿意為其承擔的車型納入到新能源汽車家族，為低速電動汽車正名并支持其發展。
同時，也有四成的參與者持反對意見，他們認為對傳統技術的脫離和管理難題決定了低速電動車很難也不應該大面積推廣。知名汽車評論員賈新光曾表示，從目前情況看，要求低速電動汽車在動力性能方面達到傳統燃油汽車的水平的確很難。低速電動汽車架構簡單、生產也不復雜，有摩托車的制造水平就可以生產。他認為，從國內現有產品來看，低速電動汽車做工一般都比較粗糙，有的還用鉛酸電池，這并不值得提倡。而剩余4%的參與者則選擇了"說不清"。
低速電動汽車之所以售價低廉的主要原因在于其制造成本低、準入門檻低，甚至有人將其比喻為套上小汽車外衣的電瓶車，從工信部此前回復人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》中不難看出其對大規模發展低速電動汽車的猶豫。建議中突出點明，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展，并制定試點方案，將山東省列為試點地區，一長串的原則和前提條件也表明了國家層面對放寬低速電動汽車發展的擔憂。
調查3的話題就圍繞對低速電動汽車的擔憂展開，對此業內的觀點比較分散，有37%的參與者選擇了"門檻低，管理難"。上文提到有摩托車的制造水平就可以生產低速電動車，可見，對汽車從業企業而言，進入低速電動汽車領域幾乎是零門檻的。
目前，低速電動汽車還沒有進入《車輛生產企業及產品公告》，實際上其還不能作為正規車輛上路行駛，低速電動車不能上牌照，沒有駕照和保險（放心保），只是在部分地方，政府部門出于自身經濟發展的需要為其開了綠燈允許其銷售和上路，但由于行業標準缺失，這些地方的低速電動汽車仍處于雜亂無序的發展狀況，其管理難度也可想而知。
另外，有較多業內人士對低速電動汽車電池的環保性能提出了質疑，這部分參與者認為，為節省成本，低速電動汽車多以鉛酸蓄電池為動力，這種電池可以說是最普通的一種電池，它的電極是由鉛和鉛的氧化物構成，主要優點就是價格便宜，但其缺點卻更為突出，比能低、使用壽命短和日常維護頻繁等，資料顯示，97%使用過的鉛酸蓄電池繼而會被用于鉛回收，而鉛是一種有毒的重金屬，在鉛酸蓄電池的生產和回收過程中一旦處理不當，很容易造成嚴重的環境污染。
有25%的參與者則將關注點放在了低速電動汽車的安全性方面，這部分參與者指出，低速電動汽車之所以價格低是由于其成本低，是因其制作工藝粗糙，使用材料差，是在損失安全性的前提下換來的低價。要提高其安全性，就要使用更高品質的材料或進行技術升級，而無論采取何種手段都將不可避免地造成成本增加，隨之而來的將是售價的大幅提升，而在農村市場上大幅提價無疑是自尋死路。價格與安全性的矛盾決定了一旦這種車輛大規模上路必將會給交通安全帶來巨大的隱患。
剩余9%的參與者表示對發展低速電動車還有"其他"的擔憂，一旦消費這種低價位的車型成為三四線城市的趨勢，那么也就意味著更多的人將迅速成為有車一族，這對于緩解愈發嚴重的城市擁堵顯然無益。
發展低速電動汽車雖然還存在許多問題，但其現實意義和對新能源規劃目標的助力也同樣明顯，政府可能通過在更多的省市試點中發現問題并尋求解決之道。調查4中，有44%參與者認為未來的試點省市存在進一步擴大的可能。
如電池技術方面，在試點過程中，國家層面可以根據具體情況制定相應的補貼政策，鼓勵企業研發或替換更加高效和環保的電池。再者，正是由于缺乏管理經驗，政府才更需要在試點過程中不斷積累，從而制定出完善的從業制度和產業標準。
對于低速電動汽車試點是否可能在未來擴大的問題，選擇"不可能"的業內人士同樣不在少數，相較于試點可能帶來的優勢，這部分參與者（占比31%）更加擔憂的是其帶來的弊病。而且國家層面已經在不惜巨資支持新能源汽車項目的建設和示范推廣工作，但觀其成效，數年之后新能源汽車的技術和市場化依然很不成熟，以此為前車之鑒，國家在是否大規模推廣一個新項目方面理應更加謹慎。
而在我們的線下采訪中，也有業內專家指出，現階段大力發展低速電動汽車對中國整個汽車產業的現實意義究竟有多大仍值得商榷。針對當前中國的經濟發展速度以及中國人的汽車消費習慣，一個工藝陳舊、幾無駕乘樂趣且無多少載物空間的車款，究竟還能單純的憑借價格優勢取得多大的生存空間？對已經被緊急叫停過的低速電動汽車現階段是否還有必要大力推廣的質疑之聲依然不小。
另外，還有部分業內人士認為發展低速電動車的優勢和劣勢明顯，當前形勢下還很難判定優劣，政府態度也不十分明確，因此未來是否會擴大試點還“不好說”。
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