對此，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹則分析，北京對于新能源汽車指標的突然放開很可能是一次試水。如果未來幾期的申請數量沒有特別大的增長，或者在一個可控范圍內，北京可以繼續實行不搖號政策。
而事實上，也有一些4S店人士認為，其實一旦免搖號常態化了，固然對新能源車的未來發展是重大利好，但短期未必會帶來井噴。“什么時候都能隨便買，倒不用非現在搶著買了！”有關人士坦言，現在的政策不明朗反而促進了一些人趁機會趕緊先買下來的心理，因為他們擔心日后政策收緊。
不過北青報記者在采訪中也了解到，不少對燃油車久搖不中的北京市民依然對是否轉向新能源車猶豫不決。根據目前的政策，一旦跨過搖號買了新能源車后，他從此再沒有購買燃油車的機會。這對于普遍還對新能源車缺乏全面了解的消費者而言，確實還是要琢磨一番的。
關注
新能源公交普及將影響家庭用戶決策
事實上，在家庭用戶開始關注各種新能源車的背后，政府對公共交通系統中的新能源車應用同樣關注。“小汽車的選擇權在于每一個家庭，而公交系統的新能源化將更有一盤棋的效果，其對能源、環保的整體意義可能更為顯著。” 一位行業人士表示，新能源公交車的普及反過來也會促進家庭對新能源車的全面認識，從而轉向選擇新能源車。“另一方面，當公共車輛大量普及后，也會帶動相關設施的發展，新能源私家車的使用也肯定會更便利了。”
沃爾沃客車中國區總裁白維之同時擔任沃爾沃客車與上海汽車合資成立的申沃客車公司總經理，他于日前沃爾沃在北京舉辦的“邁向可持續發展的城市”領袖論壇上介紹，在瑞典哥德堡的55路電動巴士已經可以實現不用帶那么多電池，在行駛過程中可以實現在線充電、快速充電。通過這種方式，新能源巴士的運行成本可以和柴油車媲美。他堅信新能源巴士車在不需要補貼的情況下，未來會成為公交車輛的主力軍。而他對中國市場也相當看好，因為這里有政府部門的大力推動。
對此，交通運輸部科學研究院綜合運輸研究中心主任李忠奎在接受北青報記者采訪時表示，目前交通部正在推廣新能源車輛在都市中的應用，要求到2020年時新增和更新改造的公交車、出租車、城市物流配送的車輛增量部分30%都是新能源車輛。對于京津冀地區，這一要求則被提升到了35%，這就意味著到2020年，這些新能源車將達到30萬輛的規模，其中公交車20萬輛，出租車和城市配送車輛10萬輛。
瓶頸
電池技術進步將破解充電難題
盡管新能源汽車的穩步上升已成定局，不過就像本文開頭李小姐所遇到的困境一樣，充電樁依然是目前新能源汽車遭遇的最大瓶頸。“充電樁的布局可以說是目前電動汽車發展的最大障礙。”一位電動汽車4S店銷售人員這樣告訴北青報記者。他稱，其實價格、外觀對于急于選擇新能源汽車的消費者都不那么重要，而充電樁則關系到車能不能自由地開。但事實上，由于私家停車位、老舊小區電壓負荷等問題，充電樁暫時還不能達到每家每戶都可實現安裝，這在一定程度上就讓潛在的新能源車購買者望而卻步了。
不過，國網能源研究院電網發展綜合研究所主任工程師李立理則對此有自己的看法。他在接受北青報記者采訪時認同充電設施現在是很突出的瓶頸，但他對未來則比較樂觀，“未來可能并不需要那么多充電樁！”
他認為，電動車對充電樁不同尋常的需求其實在于續航里程短，也就是說電動車充電的頻率和過程與燃油車相比明顯不占優勢。“但如果我們用發展的眼光來看，兩到三年以后基本上主流的電動車續航里程都應該在300公里左右，那時電動車對充電樁的依賴性就會明顯減弱。”
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