廣州一家榮威4S店的銷售人員告訴時代周報記者，目前在廣州購買榮威550 PLUG-IN混合動力汽車只能享受3萬元的國家補貼，而且提車周期需要3-6個月。如果消費者若想在廣州購買北汽EV系列的電動車更是難上加難，“目前因為廣州的充電樁建設還不完善，所以我們店里這邊暫時還不能銷售這款車。”廣州一家北汽4S店的經理對時代周報記者表示。
值得注意的是，廣汽和比亞迪合資的新能源客車項目亦于9月3日正式開工建設。通過此次合作，比亞迪將開拓在目前純電動大巴K9之外的另一條新能源客車產品線。
在國家“十二五規劃”中，新能源汽車被確定為戰略性新興產業。按照國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產能力將達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
隨著新能源汽車投資熱潮的興起，或隱或現的地方保護主義藩籬形成的背后，一些幾十億元甚至上百億元的新能源汽車項目落戶此前并不具備汽車工業基礎的省市。汽車產業重復建設和資源浪費或會出現的質疑聲四起。不過，在上述發改委經濟運行局官員看來，這個現象應該還不會出現，“這個產業才剛剛萌生，未來必然有一個自然的市場淘汰期”。
硬幣的另一面是，在國家經濟改革和產業轉型升級的大背景下，各地政府對提振經濟效益的另一場追逐賽已經悄然拉開。
向市場驅動靠攏
公開數據顯示，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番。今年前9個月累計銷量達到38163輛，同比增長280%，僅上半年的產銷量就已經超過上年全年數量。
反觀特斯拉，據媒體報道，今年前三季度，特斯拉在華進口量雖達3500多輛，但終端上牌量卻僅為1000多輛。如何降低成本，提高自身在價格上的競爭力是毋庸置疑的考慮。
“我認為，未來特斯拉非常有機會在中國建立自己的工廠，畢竟中國市場的需求是巨大的，這樣有利其成本的控制。”前特斯拉亞洲供應鏈總裁Azizi Tucker對時代周報記者說。
對于目前年銷量僅3.5萬輛的特斯拉來說，如果未來不能盡快擴大生產規模，高居不下的制造成本將成為其發展的最大阻礙之一。不過，以何種方式在中國成立合資企業，特斯拉將面臨來自政策上的挑戰。
11月4日，國家發改委發布了《外商投資產業指導目錄》(以下簡稱《目錄》)修訂稿，并向社會公開征求意見。在本次《目錄》修訂稿中，汽車整車制造被劃歸到了限制外商投資的類別當中，這意味著未來新汽車合資公司的建立將受到限制。
在政策層面遭遇種種挑戰的特斯拉，卻在市場層面收獲了超高人氣。
今年29歲的王欣(化名)剛創立了一家屬于自己的IT公司。為了迎合IT界追捧特斯拉的熱潮，她在特斯拉的官網上訂購了一輛Model S，價格為648，000萬元(含估算增值稅)。“現在開車出去和客戶談生意，如果客戶看見你開的是特斯拉，合作談成的幾率會大很多。”她對時代周報記者坦承道。
無論是“大玩具”，還是“門面”，特斯拉在中國的最終目的仍是走向核心市場。抱有同樣意圖的還有國內本土的汽車制造商。
呈現“井噴式”發展的中國電動汽車市場實際上才剛剛起步。幾乎與外資品牌站在同一起跑線上的本土品牌，在未來5年甚至10年內，是否能內生出繼續發展的動力，脫離政府的支持，走向國際？在這個過程中，市場培育與政策推動顯得同樣重要。
就目前的情況來看，“做什么”已經清晰，但“怎么做”仍然需要時間。
從近期的一些推廣政策措施來看，由政府引導、市場競爭拉動，以公用帶動私用，已成為新能源汽車市場破局的一條主線思路。
在今年7月13日出臺的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中提到，2014年至2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。而各省(區、市)其他政府機關及公共機構2014年購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不低于10%；2015年不低于20%；2016年不低于30%。
然而，時間不等人。政策只能扶植相對弱小的企業一時，除非指定用車，否則終究還是要脫離襁褓加入到激烈的市場競爭中。
(吳筱羽對本文亦有貢獻)
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