■PHEV開發趨于理性？
生存壓力下，車企加大對PHEV的研發，也推動了相關技術的進步，PHEV 的開發也更加理性。“在開發PHEV的過程中，我們內部是有爭論的——究竟是為了拿到國家的補貼以50公里為起步，還是從車輛的實際油耗效果考慮出發，純電里程只做30公里，甚至是20公里？”長安汽車工程研究總院新能源汽車開發所副所長葉宏路透露，長安在PHEV開發過程中更加趨于理性。
對于是否應該全面放開PHEV進入新能源汽車市場，地方政府和業內專家存在爭議。有人認為，北京新能源汽車之所以推廣不力，關鍵是沒有給予PHEV準入資質。另一方面，也有業內專家指責部分在售的PHEV是鉆了政策空子的騙補車型。中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世公開表示：“插電式混動汽車很容易在技術上造假，現在市場上銷售的某些PHEV就是在傳統的汽油車后軸安裝一個假電機改裝而來的，這個電機可以用，也可以不用。而北京市政府正是看到了插電式混動可能存在的‘陷阱’，至今仍拒絕將其納入目錄。”
面對PHEV怎樣才能更好發揮應有的節油減排效果，車企有了更多的思考，到底采用多少公里的純電里程才能讓車輛綜合性能達到最佳也成為車企下一步開發的重點。朱軍表示：“根據不同的車型每個車企都有自己的選擇，包括采用多大的電機、車輛結構怎樣布局等，沒有定式。”
■PHEV“不插電”誰之過？
隨著PHEV在消費市場的熱度不斷提升，其實際運行中“不插電”的問題也被推到臺前，成為公眾的焦點，甚至考驗著我國新能源汽車的發展方向。“從實際運行效果看，很多PHEV成了不插電，這大大降低了其作為新能源汽車節油減排的作用。”陳全世表示。
面對消費者“不插電”的問題，上汽技術中心副主任朱軍的回答顯得很無奈。“插電、用電成本低，燒油、用油成本高，這是消費者心知肚明的事，之所以不插電肯定是有原因的，在經濟賬面前沒有哪個消費者能用電而不用的。”顯然，無論消費者是為了牌照還是因為節油環保而購買PHEV，有電不用都不是其刻意為之，充電基礎設施配置不力讓消費者也很苦惱。
在城市建設用地嚴重不足、電力容量有既定規劃的現實條件約束下，建公共充電樁成了一件艱難的事情。即使這些公共充電樁建成了，能不能用、是不是所有車輛都能用也是個問題。據了解，目前不少已經建成的公共充電樁，因為各種原因成為擺設，無法正常運營。即使正常運營的充電樁，尤其是較受消費者歡迎的快充樁還存在不能兼容不同品牌車輛充電的問題。同樣私人充電樁安裝也面臨重重阻礙。
談到充電樁的問題，無論是車輛生產者、經銷商、消費者還是專業的設備供應商、承建者，都有一肚子苦水。充電樁的建設究竟是誰的責任？這個問題似乎走進了死胡同，無解。（原載《新能源汽車新聞》雜志，本報有刪改）
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