雖然一直未受中央相關部門的認可，但是在我國多個省市低速電動汽車產業已經形成了相當大的市場。記者了解到，僅山東省2012年全省低速電動汽車的當年銷量就已達到了8.33萬輛，靠著低質低價這條道路，低速電動為自己趟出了一條發展道路。
“轉正”爭議已久
正是在市場迅猛擴大的迷霧中，低速電動產業從最初的不自信開始走向自滿，打著市場化的招牌向管理部門要政策，要資質。
還是以山東省為例，作為低速電動車企率先誕生之地，雖然一直未受中央相關部門的認可，但是山東當地對于低速電動汽車這一產業卻持積極鼓勵的態度。
2012年，山東省政府出臺了《加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中提到“到2015年，我省低速電動汽車規劃目標為30萬輛”、“支持低速電動汽車企業加快技術改造，盡快達到國家純電動乘用車技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資質，采用新能源動力電池發展純電動乘用車”等信息。
除了各地方政府呼吁為低速電動車企出臺政策外，支持低速電動的人士也是大有人在，記者了解到，包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等多位汽車領域的前輩一直以來都是低速電動汽車的擁護者。而他們給出的解釋共同之處都是，市場的認可是低速電動汽車未來實現產業化的有力佐證。
但是反對者也是眾多，清華大學汽車學院教授陳全世告訴記者：“我們平常購買一個水杯都需要3C認證，更不要說交通工具，低速電動這種三無產品決不能生產，更不要說什么受到政策鼓勵。”
談到市場認可低速電動汽車這一問題，陳全世形象的指出：“一些經濟學家對我說，低速電動是靠市場發展起來的，不承認市場就是汽車行業的專家弊病，我想他才有病，犯了最大的形而上學病。他們單靠計量數據測算出未來低速電動形成1.5億輛后將為中國帶來7.5萬億的GDP增長的結果太可笑了，1.5億輛低速電動如果真的實現的話，那不知道投入多少個7.5萬億才能挽回低速電動汽車帶來的危害。”
資質難成免死金牌
低廉的價格與幾乎為零的使用成本構建起了低速電動的生長空間，也成為外界討伐的依據，那么汽車生產資質是否真的能使價低質次的低速電動車企避免被淘汰的結局？
從此次發改委出臺的電動乘用車資質規定中可以看到，雖然意見稿并沒有對電池、電機做過多硬性要求，但在續航里程和最高時速上卻比以往新能源汽車生產目錄更為嚴苛。其中續航里程由之前最低80公里提高至100公里，最高時速也有所增加，這對于天生有著生產缺陷的低速車企而言無疑是一道難以逾越的門檻。
2014年3月，汽車商報記者在考察河北邢臺一家低速電動廠家時曾了解到，該廠所產低速電動產品續航里程雖然可以在理論上調配至100公里以上，但安全性能和電機承受力方面會大幅下降，同時成本也會有所上升，技術缺陷和成本問題是最大掣肘。
據記者獲悉，就在此次電動乘用車資質補錄意見稿出臺前的兩個月內，一些低速電動車企也已聽到風聲，為了競爭為數不多的資質名額，一些企業開始謀求向上走。
以山東御捷馬為例，前不久這家企業推出一款名為雷丁的電動汽車，其搭載電池與續航里程等各項指標均符合此前新能源汽車生產目錄要求，但在記者的采訪中得知，這款產品并非是這家低速電動車企主要銷售產品，更多的是一種象征，主流產品仍是價格低廉的傳統低速產品。
“為了拿到一張汽車資質，一些低速車企不惜重金購買，而且這次資質補錄也被他們視為最后的末班車，但即使獲得資質認可，未來低速電動車企還有無數道關卡難以逾越”，在與電動汽車專家佟子謙的交流中他如是說道。
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