駐馬店，位于河南省中南部，古為交通要沖，因古代官府在此設立驛站而得名，素有“豫州之腹地，天下之最中”之稱。
與過去的美譽相比，駐馬店在現代城市發展史上表現并不“光彩”。據河南省統計局公開數據顯示，2012年駐馬店GDP為 1386.96億元，位列河南省18個地級市中的倒數第6，為該市有史以來的最好成績。有學術界人士指出，駐馬店由驛站發展成為城市，但是卻沒有融入城市。
縱觀駐馬店經濟發展現狀，原駐馬店市長劉國慶感觸很深：“落后，我們必須承認，但是不甘落后，要有趕超別人的決心，千方百計加快發展。”
在當今全國各個城市都在創造屬于自己的發展速度時，似乎駐馬店有著有一種“等不起、坐不住”的感覺，亟需一張屬于一張自己的城市新名片。
“新能源汽車進駐駐馬店，是駐馬店2012年第一個大的招商項目，也是河南省在全省乃至全國都有很大的影響力。”今年4月剛剛升任市委書記的劉國慶在12月20日河南銀泰新能源汽車有限公司（以下簡稱“銀泰”）低速電動汽車下線儀式上表示，銀泰汽車的下線，是駐馬店汽車工業發展的一件大事，意味著駐馬店在以新能源為起點的綠色經濟中占有重要席位。
對于上述城市名片的形成原因，不得不提2012年1月6日駐馬店市政府對外發出的一則有關“駐馬店新能源汽車項目簽約”的新聞，其中重要內容便是，駐馬店市政府和廣東銀泰投資控股有限公司共同簽署合作協議，規劃用6年時間，由廣東銀泰投資控股有限公司投資30億元，建成年產15萬輛新能源整車和關鍵零部件基地，建成達產后，年可實現產值100億元。
“總投資30億元”、“年產15萬輛”、“電動車”……每一個字眼都能引起業內的關注。
中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉在銀泰新能源汽車下線儀式說，銀泰低速電動車一定會走出河南，甚至走向全國。其多次公開表示，低速電動車應該被“轉正”。
那么，駐馬店豪情壯志般的發展低速電動車，能實現嗎？銀泰豪“擲”數10億元為實現“年產15萬輛電動汽車”目標，能實現嗎？圍繞低速電動車的轉正話題，能實現嗎？
帶著眾多疑問，鳳凰汽車來到了中國古代著名驛站——駐馬店，一探究竟。
“霧”中新能源
如果問當今駐馬店與北京有何區別，相信讀者能回答出上百個答案，但如果問共同點，估計很少有人回答的出來。
霧霾！
12月19日下午，鳳凰汽車到達了高鐵駐馬店站。空氣如同冰藏了一般，透著刺骨的寒氣，似乎能看到每一個乘客口中呼出的“白氣”。而最令人印象深刻的莫過于能見度不高于20米的霧霾氣象，猶如置身在PM2.5爆表中的北京。
走在接頭，擁堵的道路是常見“風景”。而與其他眾多城市一樣，汽車尾氣被人們判定為汽車尾氣的頭號“貢獻者”。
據當地市民馬女士告訴鳳凰汽車，”過去駐馬店還是一個縣級區時，每天都能呼吸到新鮮空氣。可隨著生活水平提高，很多人家都有了汽車，空氣中卻隔三差五的出現霧霾，現在孩子上學有時都得戴上口罩。”
似乎看來，發展新能源汽車不僅僅是駐馬店地方政府重點的招商引資項目及政績體現，更是關乎百姓生活、改善空氣質量的一個曲徑。
那么，經過一年多的籌備，如今的“駐馬店新能源汽車項目”進展又是如何呢？
12月20日，鳳凰汽車來到了位于駐馬店綠色動力科技園內的銀泰新能源汽車有限公司。
“殘垣的工廠大門”、“尚未完工道路施工及綠化”等等一派施工中的景象映入眼簾，數個工廠車間只有組裝車間和集團辦公大樓投入使用。
只見組裝車間門口擺放著三輛樣車，數個禮儀小姐分別站在車輛兩側，寒風瑟瑟中的工作人員直打噴嚏。
與“簡陋”的場地環境相比，作為銀泰新能源車下線儀式的VIP嘉賓駐馬店市市委副書記、市長武國定致辭環節則充滿了“豪情”。
他說，銀泰集團自主研發具有知識產權的新能源純電動汽車的正式下線，不僅填補了駐馬店新能源電動汽車產業的空白，也標志著我市電動汽車產業邁出了具有里程碑意義的重要一步。駐馬店市委、市政府專門就銀泰新能源汽車項目成立了項目建設指揮部，同時，市政府出臺了三個配套文件，使其逐步成為駐馬店重要的支柱產業。
據鳳凰汽車了解到，駐馬店市政府于2012年6月啟動了綠色動力科技園項目，給予銀泰規劃目標土地1250畝，一期為500畝，目前已經實現375畝，剩余的面積將會在2014年附近村民搬遷后投入使用。銀泰新能源項目總投資30億元，共分三期建設，形成年產15萬輛家用輕型電動汽車及22萬套配套零部件及充電設備的生產規模。
武國定表示，等銀泰三期全部完成后，將帶動駐馬店電動汽車電機、電池、汽車空調、車輪、輪胎等近百家新能源行業企業及配套產業入駐我市，形成新能源汽車產業完整產業鏈，打造千億元產業集群。
鳳凰汽車認為，對于吳定國的樂觀激情，駐馬店“筑巢引鳳”式的新能源汽車發展模式，似乎已成中國新能源汽車城市發展的主要模式，難言新意。如江蘇南通，通過引進深圳陸地方舟電動車公司，吸引了大批電池、電機、電控、科院院所的介入和發展。自2009初以來，南通新能源汽車發展之路依然處于起步階段，根本原因便是其沒有汽車市場應用環境及規模。入駐企業沒有一家是盈利的。
那么，銀泰的發展又是如何呢？
銀泰活法
據了解，2012年1月6日，廣東銀泰電動車輛發展有限公司與駐馬店市簽約，同年的6月12日，河南銀泰新能源汽車有限公司在駐馬店市奠基。約一年半后的12月20日，銀泰投產儀式舉行。
面對如此短暫的生產周期，不僅僅創造了業內企業的記錄，同時還打破了企業發展規律。
“看似裝配生產線上擺放了各個各樣、各種顏色的汽車，其實這些都是提前組裝好了，放在生產線上讓別人參觀的。”據一位長期接觸整車廠的老媒體人介紹，同一個生產線上能夠生產不同車型的技術，而且是四種，目前也只有寶馬、大眾、豐田、現代等國際汽車巨頭能夠實現，中國汽車工業發展60年了，也只有少數車企通過生產線及相關技術引進才能共線生產，所以說銀泰的做法很有“作秀”嫌疑，完全沒有科學性，只有觀賞性。
面對“作秀”說，駐馬店市確山縣某低速電動車廠某經銷商則不以為然，“別看銀泰廠區建設很慢，但是看了裝配車間會，我倒是覺得銀泰很有實力，與其他低速電動汽車廠家相比，銀泰的車身是經過五星碰撞的，很安全。”
對于五星碰撞，鳳凰汽車仔細觀察了一款名為EX1的車輛，發現其多媒體播放器上方印有“GEELY”字樣，其車身造型、燈光及內飾設計與吉利汽車熊貓車型幾乎一致。
而熊貓車型在2009年12月在C－NCAP碰撞中以45.3分的好成績榮獲五星安全標準，成為業內佳話。難道，銀泰宣傳所說五星碰撞是指燃油汽車，可是銀泰EX1則是電動汽車，難道兩者之間有什么關聯？
據鳳凰汽車了解，目前中國并沒有裝載動力電池進行安全碰撞的強制規定及技術標準，難道是銀泰有何高人指出？記者頓生竇疑。
鳳凰汽車在對銀泰集團總裁王虹航采訪過程中了解到，EX1定位于城市短途代步車，完整車身采購自吉利汽車熊貓車型，但是對其結構進行了改裝，去掉油箱，換上電池；去掉變速箱，換上電機與電控，使其變成真正意義上的純電動汽車，而其“五星碰撞”也來自于熊貓燃油車碰撞結果，與電動汽車沒有關聯。
在對銀泰工業園區的走訪時發現，銀泰官網所宣傳的沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝的車間，只有總裝車間可投入使用，剩余的車間多還沒有開始建設。
對于鳳凰汽車提及的“是否擔心未來市場小而造成賠錢”的問題，王虹航欣然一笑，“你說的這些都不是問題。”
他說，目前駐馬店有近900輛出租車，我們明年起會逐步進入這個市場，2014年政府會要求30%的出租車改成電動車，而我們則是唯一供應商，以我們初步設立的5萬元計算，光這個市場就有1500萬銷售收入。另外，還不算政府公車采購及私人消費。
王虹航私下對嘉賓表示，目前有意向訂購的車輛已將達到7000輛，可是目前產能嚴重不足，2014年4月將會實現單班產能2萬輛/年，雙班產能5萬輛/年，實現180—200輛/天的生產規模，未來三期結束后，產能才能擴大到15萬輛/年，力爭20萬輛/年。
王虹航的愿景很美好，能否實現，目前還難定論，但是據鳳凰汽車了解到，目前其完整工人只有150人左右，如此大規模的目標，能實現嗎？市場真的能接受那么多車嗎？
逼“宮”轉正
王虹航坦言，目前中國低速電動車的根本問題在于沒有生產資質，難以進入工信部節能與新能源汽車推廣目錄，進而就難以上牌，獲得大面積推廣。
難以上牌的背后卻是大量低速電動汽車的泛濫發展。
在發展低速電動車方面，山東是態度最為積極的地方政府。自2009年以來，山東省新能源汽車進入快速增長期，年均增長接近翻番，2009年山東生產低速電動車1.6萬輛，2011年生產的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風一家企業去年的產量就達到近3萬輛，產品供不應求。2012年，山東生產低速電動車產量達到12萬輛，今年1至8月，全省低速電動車產量接近9萬輛，預計全年將突破20萬輛。據不完全統計，作為我國惟一對低速電動車解禁的省份，山東生產低速電動車的企業達到了將近20家，低速電動車的發展規模實在令人驚嘆。
據第一電動網最新調研數據顯示，截止到12月初，今年全國排名前十的低速電動汽車總銷量高達147700輛。
龐大的銷售數據，形成規模的低速電動車產業，這一切似乎顯示出山東在新能源汽車產業發展上走出了一條另辟蹊徑的道路。
對于未來低速電動汽車行業發展，王虹航有著自己的考慮，目前低速電動車行業在造型設計、功能參數、經銷商招募方面同質化嚴重，大家都是在靠價格壓低來搶占市場。
王虹航對鳳凰汽車透露，國內4萬元左右及以下的低速電動汽車車身很“山寨”，多是玻璃鋼外殼，缺乏鋼結構，更沒有其他普通汽車具備的沒有安全氣囊和ABS等防護系統，一旦發生劇烈碰撞，成員就有嚴重后果。”
他還說，由于采用低質、低價的零部件，很多部件將會嚴重失效，2014年至2016年，中國將會迎來低速電動汽車返修潮，這也是我們為什么選擇傳統燃油車進行改裝銷售的原因所在。
鳳凰汽車查閱資料了解到，玻璃鋼的彈性模量比木材大兩倍，但比鋼小10倍，同時，在自然環境下易老化，變形嚴重。
但是對于低速電動汽車轉正話題，王虹航指出，從內心來講，我們是希望能夠獲得轉正身份，因為我們也有傳統車廠的四大工藝，也會協助駐馬店市政府未來將設立的電動汽車管理辦公室，對購車司機進行電動汽車駕駛培訓，實現安全駕駛和綠色出行。
“我們希望政府真實的能夠了解到低速電動車廠向上發展的意愿訴求，最終擁有市場公平競爭的權利。”王虹航如是說。
那么，低速電動車真的能夠轉正嗎？
難言轉正
自從低速電動車問世以來，爭議就從未停止過。
近年來，無論業界如何爭論，低速電動車在現實中的尷尬處境仍不曾改善。日前，山東省經信委副主任楊少軍對媒體透露，6月份，工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產大省，山東省經信委建議選擇部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。
在工信部“初步同意”和“試點”等勉強的態度背后，或許對于大批無證生存的低速電動車企業而言，是苦等了5年的“轉正”信號。
可是鳳凰汽車對國家發改委產業協調司研究員吳衛進行獨家采訪時說：“低速電動汽車不符合國家汽車標準，不符合公共利益。”
對于坊間盛傳的“工信部原則部分低速電動汽車轉正”的消息，他還說，“就汽車項目審批的發改委立場而言，我們不認為低速電動汽車是未來新能源汽車發展方向。”
而山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤接受鳳凰汽車采訪時也坦言，長期來看，低速電動汽車通過自身發展、提升質量及服務，或許有轉正的機會。但就短期而言，這個行業還有問題需要去解決，難以達到轉正的市場與政策要求。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、全國汽車標準化委員會電動汽車分委會副主任、清華大學教授陳全世稱，“政府還沒正式公布并下發正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關官員的表態，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號。”
“行業欠規范、艱難求發展”是中國低速電動汽車的發展現狀。
鳳凰汽車認為，面對中國環境的惡化和新能源汽車發展的利益驅使，同時，政策存在空白期的短暫時刻，中國低速電動汽車領域很多企業在與中國新能源政策嚴格實施的日期在賽跑，有著天然的土壤， 但是這樣的土壤會存在多久，很難定論。
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