值得注意的是，馬凱也對跨界賣車這一探索表示了肯定。據龐雷回憶，馬凱在7月4日召開的新能源汽車推廣應用座談會上，特別點名提到了富電在商業模式上的創新嘗試——“通過今天的考察，我發現充電樁的商業模式有了新發展，富電搞了很多延伸服務，把充電設施作為其中一項，他們還參與了整車銷售、分時租賃等多種延伸業務，售車、租賃都是可以互相促進的，對于這些新的商業模式和理念，我們要積極探索。”
據龐雷稱，馬凱還在調研現場表態，“只要商業模式創造好，充電樁完全不需要補貼，富電今年就可以實現盈利，并會為當地政府帶來上億元的稅收收入。”
對于充電樁盈利難，龐雷的態度一直很明確：“行業最大的問題就是重建設、輕運營”。在他看來，這一行業充斥著只為拿補貼的樁企，這些企業不考慮選址、不考慮后期運營，并在價格低廉、幾乎沒有車流量的場地建造了大量充電樁，如此盲目建設必然導致無法盈利的困局。
隨著2020年我國新能源汽車補貼政策退坡大限將至，不少業內人士呼吁補貼政策應向充電樁市場傾斜。然而龐雷對此看法卻不同。“針對補貼這個事情，我們是少數幾家唱反調的企業之一，我們認為補貼越早取消越好。”
3、在質疑中成長
在富電集團的官方網站中，可以查詢到富電目前的業務分布：富電集團旗下擁有賽特康新能源科技、德國asola科技和美國TellusPower（富電科技）等三家關聯公司，分別專注于工業儲能（含超級電容器）、汽車太陽能和綠色建筑的BIPV，新能源汽車及充電基礎設施的研發、生產和運營以及新能源汽車的分時租賃、銷售及相關增值服務。
“做到現在，很多人質疑到底什么才是富電的主業？”龐雷表示，“我們沒有某一項特定的主業，光伏、電池材料、充電樁還有賣車都是我們的主業，都很重要。我們要用平臺化的運營戰略，讓輕資產和重資產相結合，這顛覆了傳統制造業的運營模式。”
此外，富電集團在早期建造光伏充電站時也遭到了很多非議。“當時有人質疑我們，說我們的電站就是個樣子貨。”龐雷笑談道，“事實證明，我們并沒有只是做一個樣子貨。”
據了解，富電集團不僅建造了北京、上海地區的首座光伏充電站，后續還建設了很多大型光伏充電站。例如富電還建造投運了上海地區最大的超級光伏充電站，該充電站位于佘山國家旅游度假區歡樂谷東南側公共停車場內。
據介紹，該充電站占地約1400平方米，主體為兩層鋼結構光伏玻璃建筑，底層是架空停車場，可容納54輛新能源汽車停放和充電，而在二層則是光伏玻璃房，作為辦公管理與提供增值服務的空間。“覆蓋建筑的1200平方米光伏板每天可發電500度，除滿足建筑物照明及暖通設備的用電需求外，還能夠為汽車充電提供綠色能源。”龐雷表示。
值得一提的是，時任聯合國開發計劃署全球環境基金項目高級顧問EugeniaKatsigris也在調研歡樂谷電站項目后表示，歡樂谷電站的多業態經營理念在全球新能源電站的規劃、建設、運營中都是超前的，該模式將有效解決光伏電站盈利難題，值得在全球范圍內進行推廣。
“還有人質疑我們建造光伏充電站不劃算。”龐雷坦言，僅靠光伏來發電確實無法滿足所有充電需求，光伏發電量僅可作為補充電源，主要滿足建筑的能耗。“從2013年到現在，充電樁的成本已下降了40%，光伏成本和儲能成本也分別下降了40%和60%，光儲充一體化充電站的經濟性將會慢慢體現出來。”
與此同時，近兩年行業內也不斷傳出要加快建設光儲充一體化充電站的呼聲。“這些恰巧印證了我們的思路是正確的，而且我認為儲能充電站未來會成為大型充電站的標配。”龐雷告訴記者。
談及今年的充電站建設計劃時，龐雷稱，今年富電還計劃建設100多座光儲充一體化充電站，這些電站分布在北京、上海和西安。然而8月已至，2017年為建設電站所剩下的時間顯然并不充裕。“以前我們建站需要6個月，但是我們現在可以在40多天就全部建設完成。”龐雷告訴記者，這是他為公司定下的“硬指標”。
在專訪即將結束的時候，龐雷向記者透露，富電早已涉足共享私人充電樁，且在該運營平臺上實現了共享功能。“未來，我們的充電樁還將全部安裝4G功能，消費者可在充電的同時免費無線上網，我們會努力為消費者提供更多、更便捷的服務。”
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