ABEC 2020│第8屆電池“達沃斯”論壇現場
電池“達沃斯”-電池網10月28日訊（陳語 張倩 長沙寧鄉 圖文直播）10月27-29日，一年一度的全球電池行業盛會——ABEC 2020 | 第8屆中國（長沙·寧鄉）電池新能源產業國際高峰論壇在長沙寧鄉隆重舉辦。本屆論壇由ABEC（電池“達沃斯”）組委會、中關村新型電池技術創新聯盟主辦，寧鄉高新區獨家協辦，500余位來自全球電池新能源產業鏈的“政、產、學、研、金、服、用”各界代表以及媒體等出席，在電池新能源全球化競爭的大背景下，探尋自主品牌向上路徑，共議產業健康生態鏈的構建之道。
論壇同期，由湖南省工業和信息化廳、湖南省商務廳、長沙市人民政府主辦的2020湖南（長沙）電池產業博覽會盛大開啟，展覽面積2萬平方米，聚焦產業前沿產品、技術、服務，匯集了比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源、力神電池、雄韜股份、欣旺達、電將軍、中科星城、華寶儲能、多氟多、石大勝華、金銀河、大族激光、奧特維、五星鋁業等近200家電池新能源產業鏈優質展商。
聯合新能源汽車有限公司董事長/創始人劉同鑫
28日上午，聯合新能源汽車有限公司董事長/創始人劉同鑫在論壇上做了題為《如何用市場化手段讓電動汽車完全替代燃油車》的主題演講，分享了電動汽車發展史及其優勢、電動汽車相較燃油車不具備競爭力的原因、換電模式發展現狀、聯合汽車前端換電方案的優勢等，電池網摘選了其部分精彩觀點，以饗讀者：
劉同鑫表示，純電動車和燃油車相比具有制造成本、使用成本、維保成本、駕乘體驗、智能化等諸多優勢，以及更重要的環境保護和保障國家能源安全方面都優于燃油車，純電動汽車是汽車工業發展的未來！
“過去10年中國的純電動汽車行業取得了快速發展，政策是第一推動力。即使如此，電動汽車的累計市場滲透率目前也不足5%。”在劉同鑫看來，要讓消費者主動購買電動車，使其完全成為一個市場化產品，不依賴政策驅動，必須解決購車成本、充電續航、保值率、安全性這四個問題。
劉同鑫認為，車電一體化的結構方案和技術路徑是造成電動汽車和燃油車相比不具備市場競爭力的主要原因，因為車電一體化的結構造成買車的時候價格過高，另外，還有充電續航不方便，二手車保值率過低，安全性差等問題，而要解決這些問題，唯有采取車電分離、電池標準化并共享的技術路線。
值得注意的是，7月23日，國務院新聞辦公室舉行上半年工業通信業發展情況新聞發布會，會上工信部副部長辛國斌表示，工信部下一步將會同相關部門繼續大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。
換電模式已經越來越受到大家的認可和關注，但自1902年世界上首個電動車換電站出現以來，電動車的換電模式逐步取得發展。近10年，世界各國已有多家公司實施過，但都未取得成功，多數已放棄或破產，僅存者也舉步維艱。
劉同鑫認為，出現這一現象的主要原因是由于現有換電方案采用底盤上下換電和兩側換電，這兩種方案存在兩大瓶頸無法突破：
一是換電站無法密集布設，用戶換電缺乏便利性：底盤上下和左右換電技術方案復雜，換電站投資大，運營成本高，占地面積大，無法達到加油站的布設密度，同燃油車的加油相比，現有的換電方案缺乏便利性，用戶接受程度低，不具備競爭力。如果要達到加油站的密度，其投資額巨大，經營成本高企，盈利困難，導致商業模式無法持續。這是現有換電方案無法規模化推廣的主要原因。
二是無法滿足用戶對換電車型的多樣化需求，使換電模式難以實現規模化，無法實現電池的標準統一和共享，缺乏兼容性，只適用于單品牌單車系的極少數車型，和燃油車相比，不能滿足用戶的多樣化需求，用戶需求量低，也就無法實現規模化生產和推廣。
劉同鑫提出，聯合新能源汽車的前端換電方案能夠徹底解決換電模式的兩大瓶頸問題，該方案采用電池在車輛底盤中軸前后進出、電池串聯、分箱換電的技術方案，具有以下優勢：
一是換電柜密集布設，用戶換電比加油還便利：前后端換電使換電柜的制造成本非常低，是現有換電站成本的二十分之一到三十分之一，占地面積僅有5平米，對電網適配性強，不但可以布設在加油站，還可以布設在所有可以停車的場所，其密度遠遠大于加油站，使用戶的換電比加油更便利，用戶的接受度比燃油車更高。
二是實現了用戶對換電車型的多樣化需求，使換電模式可以規模化推廣：前后端換電能夠實現電池的標準化和共享，滿足對多車型的兼容性，所有車型用同一種電池、不同的數量，使多品牌、多車系、多車型都可以采取換電模式，能夠完全滿足用戶的多樣化需求。
(以上觀點根據論壇現場速記整理，未經發言者本人審閱。)
電池網微信
